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USS Zane (DD-337), 1934, zone du canal de Panama

USS Zane (DD-337), 1934, zone du canal de Panama


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USS Zane (DD-337), 1934, zone du canal de Panama

Cette photo montre le destroyer de classe Clemsen USS Zane (DD-337) dans la zone du canal de Panama en 1934. Un deuxième destroyer de classe Clemsen est amarré derrière elle, et derrière eux se trouve l'USS Melville (AD-2), un navire de dépôt destroyer. Sur cette photo, le canon arrière de 4 pouces est clair, ainsi que deux des quatre tubes lance-torpilles triples, ici abrités sous des auvents entre les cheminées et la poupe du navire.


Histoire

Sicard a été établi le 18 juin 1919 par Bath Iron Works lancé le 20 avril 1920 parrainé par Mme M.H. Sicard, belle-fille du contre-amiral Sicard et commissionnée le 9 juin 1920, le lieutenant J.K. Davis au commandement temporaire.

Le 18 juin 1920, son commandant régulièrement nommé, le lieutenant Cmdr. G.C. Dichman, a pris le commandement et, le 26 juin, le navire a rejoint les escadrons de destroyers de la flotte de l'Atlantique à Newport, Rhode Island. Il a opéré sur la côte est et dans les zones des Caraïbes et de la zone du canal de Panama jusqu'en 1922, s'engageant dans des exercices de combat et de torpille et des manœuvres de flotte et recevant les réparations nécessaires au New York Navy Yard. Le 20 janvier 1921, il a traversé le canal de Panama et a participé à des manœuvres et des jeux de guerre combinés de la flotte de l'Atlantique et du Pacifique dans le Pacifique, en croisant jusqu'à Callao, au Pérou, et en revenant dans l'Atlantique le 24 février.

Arrivé au Brooklyn Navy Yard le 27 avril 1922 après des manœuvres de printemps aux Antilles, Sicard a été réparé et équipé pour le service sur la station asiatique. Le 15 juin, il s'est rendu à Newport, a reçu du matériel de torpille et, le 20, a pris la route avec son escadre pour sa nouvelle station, naviguant via la mer Méditerranée et l'océan Indien. L'escadron est arrivé à Chefoo, en Chine, le 26 août et a rejoint la flotte asiatique, avec laquelle elle a opéré pendant sept ans, basée à Chefoo et Tsingtao en été et à Manille en hiver. Elle a reçu des révisions périodiques au Cavite Navy Yard. Elle a participé à des exercices et des manœuvres de la flotte, a protégé les intérêts américains en Chine, au Japon et aux Philippines, et s'est engagée dans des missions d'escorte et de patrouille sur la côte chinoise et sur le fleuve Yangtze pendant les périodes de troubles.

Les 30 et 31 août 1923, lorsque de violents tremblements de terre ont détruit une grande partie des villes de Tokyo et Yokohama, au Japon, le commandant en chef de la flotte asiatique, l'amiral Edwin Anderson, Jr., a envoyé tous les navires disponibles dans cette région avec des fournitures d'urgence. de prêter assistance. Sicard est arrivé dans le port de Yokohama le 11 septembre et a servi de bateau d'expédition à Tokyo et a transporté des réfugiés de la ville. Du 25 septembre au 3 octobre, il est stationné dans le port de Nagasaki en tant que navire relais, car toutes les communications radio vers Yokohama et Tokyo sont hors service. L'action rapide de Sicard et d'autres unités de la flotte asiatique ont aidé à sauver des milliers de vies et ont mérité les remerciements du gouvernement japonais. Entre le 26 avril et le 30 juin 1924, Sicard a de nouveau vu un devoir spécial, dans le cadre du vol de quatre avions de l'armée américaine à travers le monde. Le destroyer a navigué de Hong Kong à Rangoon, en Birmanie, et à Calcutta, en Inde, gardant le vol et maintenant les communications radio. Au cours des prochaines années, Sicard's les patrouilles dans les eaux chinoises sont devenues plus fréquentes en raison des combats qui ont accompagné Tchang Kaï-chek et le Kuomintang l'emportant sur les seigneurs de la guerre. Le 22 juillet 1929, après avoir été relevé par un autre escadron, Sicard et son escadron a navigué de Yokohama, Japon, pour les États-Unis et est arrivé à San Diego le 17 août.

En octobre 1929, Sicard rejoint les escadrons de destroyers de la flotte de combat des États-Unis et, pendant plusieurs années, opéra principalement sur la côte ouest des États-Unis, avec des révisions périodiques au Mare Island Navy Yard. Elle s'est engagée dans des problèmes de concentration de la flotte et s'est entraînée au combat et aux torpilles sur des cibles remorquées pour les sous-marins et les escadrons aériens, a effectué des missions de garde d'avion et a effectué des croisières d'entraînement de la Réserve navale. Pendant la période du 15 février au 21 juin 1930, Sicard a fait une croisière vers l'Atlantique avec la Battle Fleet, participant à la concentration de la flotte américaine et au Fleet Problem X dans les eaux des Caraïbes et visitant New York et Hampton Roads pour la revue présidentielle le 20 mai. Il a participé aux problèmes de flotte menés dans la zone du canal et la zone des Caraïbes du 4 février au 15 avril 1931 et dans les eaux hawaïennes du 1er février au 22 mars 1932. Du 24 mars au 1er octobre 1934, Sicard a été attaché à l'Escadron tournant de réserve 20 à San Diego. Le 1 octobre, elle a rejoint le Destroyer Squadron 4 et a poursuivi ses opérations avec la Battle Force dans le Pacifique.

Le 12 mai 1935, alors qu'il participait au Fleet Problem XVI au large de Diamond Head, Oahu, Sicard a été percuté par Léa (DD-118) et gravement endommagé. Le navire a été remorqué par Rail (AM-26) au Pearl Harbor Navy Yard, où il a reçu d'importantes réparations avant de reprendre les opérations avec son escadron en août.


USS Zane (DD-337), 1934, zone du canal de Panama - Histoire




PT 109 en tant que cargaison en pontée à bord du SS Joseph Stanton, août 1942. (Archives nationales)

Chapitre deux: En route pour la guerre

Début août, le lieutenant-commandant Farrow a reçu l'ordre d'emmener les bateaux de l'escadron cinq au Norfolk Navy Yard, d'où leur unité a été chargée à bord des Liberty Ships et transportée au Panama. Après une brève escale dans la baie de Guantamano, le convoi a atteint le canal de Panama et les bateaux ont été déchargés à la base navale de Balboa dans la zone du canal. De là, l'escadron s'est ensuite rendu à la nouvelle base de vedettes lance-torpilles sur l'île de Taboga, à dix milles de l'entrée du canal dans l'océan Pacifique. À l'époque, le plan initial était que l'escadron se rende directement dans les Salomon, mais à leur arrivée à Panama, les cuivres de la marine ont estimé que la nouvelle unité avait besoin d'encore plus d'entraînement. Squadron Five était destiné à rester dans la zone du canal pendant encore sept mois et se rendre dans la zone de guerre à la place de la tenue néophyte serait le MTB Squadron Two plus expérimenté. L'escadron 2 avait testé les tout premiers bateaux PT de la Marine au cours de l'hiver 1940-1941 et faisait partie de la force de défense du canal depuis le mois de décembre précédent. Mais il y avait un problème mineur - en raison de transferts plus tôt cet été-là, l'escadron deux a été réduit à six bateaux, les Elco 77 pieds PT 36, 40, 43, 44, 47 et 59. Afin d'amener l'unité jusqu'à force, le 22 septembre, six des bateaux de l'escadron cinq (PT's 109-114) ont été transférés au 'Ron Two à destination de Guadalcanal. Pendant ce temps, aux États-Unis, l'homme qui devait diriger l'escadron 2 pendant les combats à venir était à New York, occupé à résoudre des problèmes d'ingénierie avec les bateaux de son escadron. Le lieutenant Rollin E. Westholm a été relevé de ses fonctions de commandant de l'escadron sept et s'est envolé pour la zone du canal pour prendre en charge l'escadron deux. Westholm, diplômé d'Annapolis en 1934, était avec les PT depuis longtemps, il était l'un des premiers capitaines de bateaux PT au début du programme PT, et une période en Grande-Bretagne pour étudier les tactiques de VTT utilisées par les forces côtières de la Royal Navy en fin 1941 n'a fait qu'ajouter à son expérience.

Lieutenant Rollin E. Westholm USN (PT Boats, Inc.)

Pendant ce temps, au Panama, les transferts en bateau avaient initié un travail considérable parmi les escadrons pour les officiers, les hommes et l'équipement, et le PT 109 n'était pas à l'abri de la ruche d'activité. Jack Kempner a été détaché du 109 par le patron de l'escadron cinq, Henry Farrow, qui l'a réaffecté à un autre bateau, laissant Bryant Larson aux commandes. Beaucoup plus tard, le lieutenant-commandant Farrow envoya Kempner à l'usine Elco aux États-Unis pour surveiller la construction de six PT de remplacement. L'enseigne John D. Chester s'est vu attribuer une couchette à bord du 109 en tant que nouveau directeur général, tandis que d'autres changements comprenaient la réaffectation du pompier Joseph Hubler et du torpilleur Jack Edgar. La position de Hubler dans la salle des machines a été prise par le remplaçant de James Marney Edgar était Claude R. Dollar, TM 2/c, du PT 110.

Huit des bateaux de l'escadron 2 - les six 77 pieds plus les PT 109 et 110 - étaient prêts pour leur séjour sur le théâtre de combat, tandis que les quatre autres bateaux (PT 111-114) devaient suivre et rejoindre l'escadron plus tard. . Les huit bateaux allant à la zone de guerre ont été divisés en deux sections la première division, avec le lieutenant Westholm comme officier supérieur était PT 36 (Lt. j/g Marvin G. Pettit), PT 40 (Lt. Allen H. Harris), PT 44 (Lt. Frank Freeland) et PT 47 (Lt. j/g Mark E. Wertz). La deuxième section était PT 43 (Ens. James J. Cross), PT 59 (Ens. David M. Levy) PT 109 (Bryant Larson) et PT 110 (Lt. Charles E. Tilden). Les bateaux de la première division ont été hissés à bord du Liberty Ship SS Robin Wely, tandis que la deuxième division était assurée à bord d'un autre Liberty, le SS Roger Williams. Les deux cargos sont partis pour les Salomon le 14 octobre, formant avec deux autres navires marchands et un destroyer comme escorte, l'USS Warrington. A part le Robin WelyL'équipage du canon de 5 pouces s'entraînant à la cible sur un objet dans l'eau vers la fin de leur croisière, le voyage s'est déroulé sans incident.



Escadron Deux officiers en route vers le Pacifique Sud à bord du SS Robin Weently. Rangée du haut, de gauche à droite : Ens. John D. Chester USNR (XO PT 109), Ens. John C. Duckworth, Jr. USNR (XO PT 110), Lt. Charles E. Tilden USNR (CO PT 110). Rangée du bas, de gauche à droite : le lieutenant Frank Freeland USNR (CO PT 44), Ens. David M. Levy USNR (CO PT 59), et Ens. Andrew J. Floyd USNR (XO PT 43). (PT Boats, Inc.)

Le convoi est arrivé au port de Nouméa, sur la possession française de la Nouvelle-Calédonie, le 11 novembre. Là, les bateaux ont été déchargés, puis remorqués vers leur prochaine destination, Espiritu Santo dans les Nouvelles-Hébrides. Deux destroyers âgés de la Première Guerre mondiale convertis en poseurs de mines, USS Trever et USS Zane remorqua la première division, partant le 15 novembre et arriva à Espiritu deux jours plus tard. De là, deux vieux 'quatre-stackers' et leurs charges sont partis le 18 pour le port de Tulagi, à 35 milles au nord de Guadalcanal, pour arriver le 20. Tulagi a été la première base d'exploitation de bateaux PT dans la région des Salomon, établie en octobre avec l'arrivée du nouveau MTB Squadron Three, reconstitué après la destruction de l'équipement d'origine aux Philippines. La deuxième division de l'Escadron 2, dont la 109 de l'Enseigne Larson, a quitté Nouméa le 20, en remorque d'une autre paire d'anciens quatre-stackers, l'USS Manley et USS McKean. Ils sont arrivés à Espiritu le 23 et à 1930 ce soir-là, le convoi a levé l'ancre et a navigué pour Tulagi. Après avoir atteint un point situé à quelque 300 milles de leur destination, les PT ont été lâchés et ont effectué le reste du voyage par leurs propres moyens. Les bateaux sont arrivés à Tulagi le 25, amarrés au quai de l'ancien village chinois de Sesapi. Le lendemain, le lieutenant Westholm est monté à bord du 109 et a pris la relève en tant que capitaine du bateau, tandis que Bryant Larson est revenu à son poste d'origine en tant que directeur général du bateau. Le radioman Ed Guenther, lorsqu'il a parlé de son service PT à bord du 109, a déclaré qu'il se référait toujours à M. Westholm et à M. Larson comme « les deux Suédois ». Pendant ce temps, M. Chester a été transféré au PT 44 de "Fearless" Frank Freeland à l'époque, cela semblait être un mouvement insignifiant que personne ne savait plus tard que cela se révélerait fatal.

Destroyer-minelayer USS Trever (Naval History and Heritage Command)

Déchargement du PT 47 à Nouméa. (PT Boats, Inc. via Randy Finfrock)

Avant l'arrivée de l'Escadron 2, les PT travaillant à Tulagi étaient les huit Elco-77 de l'Escadron 3 :

PT 37 : Lt. j/g Leonard L. Nikoloric
TP 38 : Lt. j/g Robert L. Searles
PT 39 : Ens. James B. Greene
PT 45 : Lt. Lester H. Gamble
PT 46 : Lt. Henry S. Taylor
PT 48 : Lt. j/g Thomas E. Kendall
PT 60 : Lt. John M. Searles
PT 61 : Lt. Hugh M. Robinson (Commandant d'escadron)

Elco 77 du MTB Squadron Three juste avant le déploiement dans le Pacifique Sud, août 1942. (Collection de l'auteur via Acme Newspictures)

Comme les 77 pieds de l'Escadron 2, les PT de l'Escadron 3 étaient déjà en service dans la Marine depuis plus d'un an, et cinq semaines d'opérations de combat ininterrompues avaient littéralement laissé leur empreinte sur leurs bateaux. Le PT 60 de Jack Searles était complètement hors d'usage pour le reste de la campagne en raison des dommages importants subis par ses fesses. Trois autres bateaux - le PT 38 de Bob Searles, le PT 39 de Brent Greene et le PT 61 de Hugh Robinson - ont également été endommagés au combat ou après s'être échoués dans les eaux inexplorées et couvertes de récifs. Le gréement du jury était à l'ordre du jour par nécessité, les bateaux qui étaient en cale sèche pour les réparations sont devenus des kits de pièces de rechange, et les hommes de Ron Three les ont dépouillés de tout ce qui était utile pour maintenir les bateaux opérationnels. En raison de goulots d'étranglement dus à l'indifférence, à l'ignorance ou aux accidents dans les zones arrière à ce stade de la guerre, les PT basés à Tulagi ont dû se passer de matériaux de réparation, d'installations et de pièces de rechange appropriés pendant la majeure partie des combats de Guadalcanal.

Lorsque l'escadron 2 est arrivé, les quinze bateaux opérationnels ont été divisés en deux sections, afin de maximiser le nombre de bateaux disponibles pour rencontrer les Japonais. Une section a été surnommée les Professionnels, l'autre a été baptisée Varsity. Une section partait en patrouille une nuit, tandis que l'autre section avait le devoir la nuit suivante. Si un bateau prévu pour la patrouille était désarmé pour une raison quelconque (et cela arrivait souvent), l'équipage de service empruntait un bateau à la section hors service, quel que soit l'escadron auquel appartenait le bateau. L'équipage du bateau emprunté est resté à terre.

La routine quotidienne variait rarement : après une soirée à la recherche des Japonais, et selon la discipline de chaque équipage de bateau, les hommes faisaient généralement le plein du bateau, tentaient de dormir quelques heures, puis passaient une grande partie de la journée à récupérer le bateau remis en forme pour la prochaine patrouille. Les corvées comprenaient le nettoyage des armes à feu, le stockage des munitions, l'entretien des torpilles, la vérification et le réglage de la radio et le graissage des moteurs. Le travail le plus difficile était de ravitailler le bateau - les hommes hissaient sur le pont des barils d'essence de 55 gallons sur des planches avec des cordes de péniches de débarquement Higgins. Il fallait 60 fûts pour remplir un PT vide, et pour s'assurer que le gaz entrant dans les réservoirs de carburant était propre, les marins du PT ont ravitaillé le bateau à la main à partir des fûts, qui ont été tendus avec une peau de chamois. Si de l'essence contaminée (appelée « gaz sale ») se retrouvait dans le système de carburant d'un PT, les réservoirs d'essence étaient vidangés et vaporisés, et les moteurs devaient être révisés. Les attaques aériennes lors du ravitaillement des bateaux étaient un souci occasionnel. Il n'y a pas eu beaucoup de raids aériens sur Tulagi ou la base PT, mais si l'alarme Condition Red sonnait, tous les bateaux devaient se diriger immédiatement vers la haute mer. Si un bateau faisait le plein, les hommes soulevaient simplement les tambours par-dessus bord et mettaient leur bateau en route une fois le raid terminé, les hommes devaient recommencer une procédure misérable et éreintante une fois le raid terminé.

La plupart des raids étaient généralement au-dessus de Henderson Field à Guadalcanal, menés par les principales unités aériennes japonaises, mais deux avions particuliers surnommés « Maytag Charlie » ou « Louie the Louse » ont effectué de petits raids nuisibles. Maytag Charlie (mieux connu plus tard sous le nom de « Machine à laver Charlie ») a gagné son surnom par le son non synchronisé que les moteurs jumeaux de sa vieille caisse ont généré alors qu'il survolait la région. Certains des hommes au sol ont juré que cela ressemblait à quelque chose dans la lessive. Louie the Louse était un hydravion monomoteur compte tenu de son nom-du-guerre (et d'autres noms plus imprimables) par les Marines aggravés. Son seul but dans la vie était de jouer le rôle d'observateur aérien lorsque le Tokyo Express est arrivé en haut du Slot en mode bombardement, lançant des fusées éclairantes sur les positions américaines à Guadalcanal pour les localiser pour les artilleurs navals au large. Pour garder les choses intéressantes, Louie larguait parfois quelques bombes.

Si une course Express était attendue, les bateaux PT patrouillaient une section particulière de l'océan par deux et trois, naviguant lentement selon un schéma de recherche quelque peu rectangulaire, les officiers et les hommes scrutant l'horizon sombre à la recherche des silhouettes révélatrices des navires de guerre japonais. Mais l'Express préférait généralement effectuer ses trajets la nuit pendant la période sans lune, afin d'échapper aux attentions importunes des patrouilles des avions alliés. Les nuits sans lune avec une couverture nuageuse étaient encore meilleures, du moins du point de vue japonais. À l'occasion, l'Express a réussi à s'approcher d'Ironbottom Sound sous le couvert des fortes rafales de pluie qui prévalent sous les tropiques, égales au meilleur écran de fumée artificiel. Pour les marins du PT qui tâtonnaient dans le noir, cherchant à glisser une torpille dans un navire de guerre japonais sans méfiance, de telles conditions équivalaient à rechercher un chat noir comme du charbon les yeux bandés dans une chambre noire. Les bateaux n'étaient pas encore équipés de radar - cela n'arriverait que bien plus tard, après la fin de la campagne - et parfois le seul avertissement des équipages PT concernant les navires japonais dans la zone était si le bateau se balançait d'avant en arrière dans le sillage des navires ennemis et ils ont passé le PT dans la nuit, ou si un éclair soudain de chaleur a permis à un guetteur de repérer brièvement le profil d'un navire japonais ou la phosphorescence blanche de la vague d'étrave d'un navire. Si la force opérationnelle ennemie était une unité de bombardement déterminée à bombarder Guadalcanal, les marins américains pourraient repérer leurs cibles à l'éclair de leurs canons lourds. Cependant, cela pourrait être un inconvénient - les explosions lumineuses des canons ont également gâché la vision nocturne des hommes du torpilleur.

Quand les patrouilles n'étaient pas dangereuses, elles étaient fastidieuses. Une patrouille typique durait jusqu'à douze heures et scrutait l'obscurité en alerte pour les navires de guerre ennemis pendant de longues périodes avec peu de fatigue induite par le sommeil, ce qui en faisait une longue nuit pour les hommes du PT, en particulier les nuits où l'Express restait. domicile. Lors de nuits comme celles-ci, les bateaux se faufilaient près du rivage de Guadalcanal à la recherche de sous-marins et de barges de transport de marchandises. Les barges, lentes et basses, longeant la côte pour se fondre dans l'arrière-plan, étaient plus difficiles à repérer dans l'obscurité que les destroyers rapides de l'Express. Avec seulement quatre ou cinq pieds d'eau sous leurs quilles, les barges constituaient de mauvaises cibles de torpilles et, lorsqu'elles étaient trouvées, étaient traitées par des tirs de PT soit envoyés dans les profondeurs si en mer, soit rendus inutilisables pour une utilisation future si découverts à terre. Les sous-marins étaient d'une race différente - de temps en temps, les bateaux anti-moustiques surprenaient un sous-marin ennemi à la surface, mais le «cochon» réussissait généralement à plonger en sécurité avant que le PT ne puisse tirer une torpille. Étant donné que les bateaux n'étaient pas équipés de sonar, le largage de grenades sous-marines sur des engins sous-marins ennemis était au mieux une affaire aléatoire.

Pour assurer une vitesse maximale lors de leurs batailles avec les Japonais, à leur arrivée à Tulagi, tous les bateaux ont été dépouillés de chaque livre de poids qui n'était pas essentiellement nécessaire aux opérations de combat. Tous les membres du personnel vivaient à terre et leur équipement devait également être "sur la plage". Les officiers vivaient dans des huttes indigènes, tandis que les hommes dormaient dans des tentes. Les premières patrouilles du PT 109 ont été calmes, mais pendant une courte période, deux équipages ont dirigé le bateau. Le lieutenant j/g Mark Wertz et son équipage du PT 47 se sont retrouvés sans bateau pendant quelques semaines après que leur bateau s'est échoué lors de sa première patrouille.

Lorsque l'escadron 2 est arrivé à Tulagi, les combats en mer s'étaient temporairement apaisés. En raison des résultats de la bataille navale culminante de Guadalcanal plus tôt dans le mois, les Japonais avaient temporairement suspendu leurs courses de troupes et de ravitaillement. En trois jours de combats intenses et rapprochés, la marine des États-Unis s'est battue avec ses homologues impériaux japonais dans deux batailles vicieuses et quelques escarmouches mineures dans une tentative des deux côtés de faire pencher la balance de la bataille terrestre en leur faveur en renforçant massivement leur armées à terre. Le premier engagement a eu lieu au petit matin du 13 novembre 1942, un vendredi. Une force de bombardement japonaise composée de deux cuirassés, d'un croiseur léger et de quatorze destroyers est arrivée à Ironbottom Sound, déterminée à éliminer une fois pour toutes Henderson Field et ses avions gênants, de sorte qu'un grand convoi de transports japonais, lourdement chargé de troupes et la cargaison pouvait arriver le lendemain sans être inquiétée. Pour contester le mastodonte japonais, l'USN ne pouvait aligner que deux croiseurs lourds, trois croiseurs légers et huit destroyers, mais au cours d'une action confuse, sauvage et horriblement violente de 38 minutes, l'un des participants américains survivants a décrit comme une " bagarre de bar avec le les lumières se sont éteintes », la force opérationnelle de l'US Navy, numériquement et matériellement inférieure, a battu les Japonais à égalité, mais a réussi à contrecarrer leur mission de bombardement. L'artillerie navale américaine a effacé les destroyers Akatsuki et Yudachi des rouleaux de la marine impériale et a laissé le cuirassé Hiei - ses dessus criblés d'obus et de balles de tous calibres - une épave flottante qui sera coulée par des avions américains le lendemain. Ont également disparu 600 des meilleurs marins de l'Empereur. Cet effort pour faire dérailler l'Express a coûté cher à l'US Navy. Atlanta et destructeurs Cushing, Laffey, Barton, et Monssen, qui ont tous trouvé un repos éternel dans les eaux profondes d'Ironbottom Sound. Croiseur léger Juneau, gravement endommagé pendant les combats de la nuit, a été coulé par un sous-marin japonais alors qu'il se retirait vers Espiritu Santo à onze heures du matin le 13. Croiseurs lourds San Francisco et Portland, croiseur léger Hélène, et destructeurs Sterrett et Salle d'Aaron tous ont subi de graves dommages. Les morts américains totalisaient 1 439 officiers et blousons bleus, dont les deux amiraux à la tête de la force.


Croiseur japonais IJN Maya

Les Japonais sont revenus dans la nuit du 13 avec des croiseurs lourds Suzuya et Maya, escortés par plusieurs destroyers, les croiseurs ont livré leur propre bombardement, ensemençant l'aérodrome avec 989 obus de 8 pouces. Cette fois, malgré l'incendie de quelques avions, les résultats n'ont pas été impressionnants. Comme une insulte supplémentaire, cinq PT lanceurs de torpilles du MTB Squadron Three ont persuadé les Japonais de mettre fin à leur bombardement plus tôt. Le matin du 14, avions survivants de Henderson et avions frais du porte-avions américain Entreprise a coulé le croiseur lourd japonais Kinugasa et a également coulé ou sérieusement endommagé dix des transports avec leurs renforts de troupes.

L'affrontement ultime de cette série de trois jours dans la nuit du 14 a culminé dans un duel de cuirassés qui a été une victoire écrasante pour les États-Unis. Dans l'un des deux seuls combats cuirassés contre cuirassés dans toute la guerre dans le Pacifique, le contre-amiral Willis A. Lee, avec son drapeau en cuirassé Washington avec cuirassé Dakota du Sud et quatre destroyers comme escortes, affrontèrent une autre force de bombardement japonaise. Dans cette confrontation finale entre les unités lourdes des États-Unis et de la marine impériale, Ironbottom Sound a fait cinq autres victimes. Kirishima a été matraqué et a coulé par une tempête de grêle d'acier livrée par les fusils de 16 pouces de Washington, tandis que destructeur Ayanami a été mis hors de la guerre par les armes secondaires de 5 pouces du vaisseau amiral. Côté américain, les services de destroyers Preston, Marche, et Benham ont été définitivement perdus pour la marine des États-Unis.


Un transport japonais échoué sur la côte de Guadalcanal. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Les renforts étant en attente, les Japonais ont essayé de développer de nouvelles tactiques de livraison de ravitaillement, en utilisant des destroyers, des sous-marins et des barges. Les gros sous-marins de classe I à longue portée étaient simplement bourrés d'environ 16 à 20 tonnes de nourriture et de munitions, et feraient surface au large de la partie occupée par les Japonais de la côte de Guadalcanal. Les barges viendraient du rivage et déchargeraient rapidement les fournitures. Les Japonais ont également envoyé des barges remplies de troupes et de marchandises depuis leurs bases dans le nord des Salomon. Ne voyageant que la nuit, les barges longeaient les côtes bordées d'arbres des îles flanquant le Slot pendant la journée, pour éviter la reconnaissance aérienne alliée. Mais on comptait sur des destroyers rapides pour livrer la majorité des fournitures. Pour ces trajets, de lourds fûts normalement utilisés pour stocker de l'essence ou de l'huile ont été soigneusement nettoyés, remplis à moitié de riz et d'orge, et chargés à bord du navire. Chaque destroyer pressé en service de fret transporterait entre 200 et 240 de ces tambours, qui étaient réunis en grappes par des cordes. Une fois hors de l'île, les tambours ont été poussés par-dessus bord près de la côte tenue par les Japonais et soit tirés jusqu'à la plage par des soldats attendant à terre, soit la marée les a fait flotter jusqu'à la plage. Cela réduisait le temps qu'un destroyer devait rester au large en jouant le rôle inconfortable de grosse cible heureuse pour les navires lourds américains, les avions, les sous-marins ou les vedettes lance-torpilles. Un deuxième groupe de destroyers, sans cargaison sur leurs ponts, servirait d'escorte pour les navires de ravitaillement. Les destroyers japonais étaient équipés de recharges de torpilles, ce qui manquait à leurs homologues occidentaux, mais des considérations de poids exigeaient que tout navire transportant des tambours devait laisser ses torpilles supplémentaires à terre.

Être relégués au rôle de manutentionnaires de transport de troupes et de ravitaillement ne convenait pas aux destroyers japonais, qui étaient extrêmement fiers de leur réputation de marins combattants et ils maudissaient et méprisaient ces courses nocturnes dans ce que quelques officiers commençaient à percevoir comme une perte causer. Le capitaine Yasumi Toyama, chef d'état-major de DesRon (escadron de destroyers) deux commandants du contre-amiral Raizo Tanaka, éventé d'un air maussade dans son journal : "Nous sommes plus un convoi de cargos qu'un escadron de combat ces jours-ci--les damnés Yankees nous ont surnommés le Tokyo Express--nous transportons des marchandises vers cette île maudite--quelle chose stupide ! Nos ponts sont remplis de fournitures et notre réserve de munitions doit être réduite de moitié. Notre cargaison est chargée dans des fûts qui sont attachés ensemble. Nous approchons de l'île, les jetons par-dessus bord et nous nous enfuyons – c'est une routine ardue et insatisfaisante. Les commandants de sous-marins et leurs équipages étaient également mécontents de leur rôle de transporteurs de fret, nommant sarcastiquement leurs voyages sur l'île un «Marutsu» après l'homologue japonais de United Parcel Service ou Federal Express.


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Drapeau de la zone du canal animé : avec l'aimable autorisation de Robert Sprague, produit par Jeff Reifel

11 janvier 2018
Copyright 1998 - 2018 par CZBrats
Tous les droits sont réservés


10 octobre 1913

Après près d'une décennie de construction, le président Woodrow Wilson a envoyé un signal de la Maison Blanche pour faire sauter la digue de Gamboa, provoquant l'écoulement de l'eau dans le canal de Panama et rejoignant les océans Atlantique et Pacifique pour la première fois. Bien que l'explosion n'ait pas marqué l'achèvement du projet, l'événement a été célébré dans le monde entier, le Times le décrivant comme "trop ​​extraordinaire pour être saisi par l'esprit le plus alerte".

L'événement qui sera célébré demain sera probablement toujours connu sous le nom de « Mariage des océans ».

— Direct Wire dans l'édition du 10 octobre 1913 du Times


La taille énorme des porte-avions USS Lexington (CV 2) et USS Saratoga (CV 3) est évidente dans cette vue aérienne d'éléments de la flotte américaine à l'ancre au large de la zone du canal de Panama, 27 avril 1934 [1212 × 957]

Ces petits navires ressemblent à des cuirassés super-dreadnought basés sur les superstructures, mais il est assez difficile de dire quelles classes.

Le navire en haut à gauche est l'un des Colorado ou Tennessee Des classes

À droite se trouve l'un des Nouveau Mexiques

Ci-dessous et entre ces deux est soit un Nevada ou Pennsylvanie classer

Tous les cuirassés, ils ne ressemblent en rien aux croiseurs ou destroyers de l'USN à l'époque. Vous aviez donc raison de ressembler à des super-dreadnoughts (même si je ne sais pas si les États-Unis ont déjà utilisé ce terme)

J'ai récemment construit un modèle 1:700 du Saratoga et j'ai été choqué par sa taille. La pile est dingue. J'adore ces deux navires.

Cela me dérange toujours que les grands jeux de stratégie de la Seconde Guerre mondiale tiennent rarement compte de la taille et de la compétence de ces deux navires. Ils ont tendance à se voir attribuer un statut de niveau inférieur en raison de leur date de lancement, alors qu'ils étaient en réalité les plus grands transporteurs de la planète depuis le lancement jusqu'à l'USS Essex. La maniabilité de l'avion était meilleure sur certains autres transporteurs oui, mais quand même.

Mieux que les Yorktown ? Cool, j'ai toujours eu un faible pour ces conversions.

Lex est un T8 sur 10 dans WoWs, je crois.

Imaginez la taille de leurs navires prévus à l'origine, ils auraient été des croiseurs lourds, n'est-ce pas ?

Des croiseurs de bataille en fait. Les croiseurs de bataille avaient tendance à être beaucoup plus longs que les dreadnoughts afin de maximiser la vitesse.

Ils étaient à l'origine des croiseurs de bataille avant d'être convertis pendant la construction

Imaginez la taille de leurs navires prévus à l'origine, ils auraient été des croiseurs lourds, n'est-ce pas ?

Je veux dire qu'ils auraient été de la même taille (pas de déplacement, mais de taille physique) comme ils l'étaient

24% terminés lorsqu'ils ont été convertis. La coque physique n'a pas changé substantiellement.

La ceinture de blindage principale a été conservée, mais a été réduite en hauteur pour gagner du poids. La ligne générale de la coque est restée inchangée, de même que le système de protection contre les torpilles, car ils étaient déjà construits, et il aurait été trop coûteux de les modifier.

World of Warships met l'USS Constellation dans le jeu, regardez d'abord le graphique en tant que Lexington-classe Battlecruiser. De toute évidence, ils prennent certaines libertés avec l'équipement pour l'adapter au jeu, y compris des aménagements hypothétiques et ainsi de suite. Et c'est un jeu. Mais elle a l'air pure.


Merci pour la réponse jacobtowne,
C'était un lien utile. Voici le texte du site que vous avez posté (pour toute autre personne susceptible d'être intéressée) http://www.history.navy.mil/photos/s. h-xz/dd337.htm

L'USS Zane, un destroyer de classe Clemson de 1190 tonnes construit par le Mare Island Navy Yard, en Californie, a été mis en service en février 1921. Après un service initial le long de la côte ouest, il a été déployé sur la station asiatique entre juin et octobre 1922 et placé hors de commission au début de février 1923. Zane remis en service en février 1930 et a passé la quasi-totalité des années 1930 dans le cadre de la Battle Force, opérant dans le Pacifique et les Caraïbes. En 1934, elle est brièvement rattachée à la Réserve tournante.

En 1940, le Zane a été converti en dragueur de mines à grande vitesse, recevant le nouveau numéro de coque DMS-14 en novembre. Au cours de l'année suivante, elle a servi dans les eaux hawaïennes. Lorsque les Japonais ont attaqué la flotte du Pacifique à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, il a été amarré dans le port et a tiré avec ses canons sur les avions ennemis attaquants. Plus tard dans la journée, il balaya le chenal d'entrée du port à la recherche de mines éventuelles et mena des patrouilles anti-sous-marines.

Le Zane était basé à Hawaï et sur la côte ouest jusqu'à la mi-1942, quand il a été envoyé dans le Pacifique sud pour participer à l'attaque prévue sur Guadalcanal et Tulagi. Le 7 août, alors que les Marines débarquaient sur les deux îles, il balayait la zone d'assaut à la recherche de mines et soutenait autrement les forces de débarquement. Alors que la difficile campagne pour tenir Guadalcanal se poursuivait au cours des mois suivants, Zane fut fréquemment appelé à apporter des renforts et des fournitures. On 25 October 1942, while on one such mission, she and sister ship Trever (DMS-16) were attacked by three much more powerful Japanese destroyers. Enemy shells took the lives of three of Zane's crew, but both minesweepers were able to escape.

After Guadalcanal was secured, Zane remained in the south Pacific, where she took part in the occupation of the Russell Islands in February 1943 and the invasion of New Georgia in late June. Damaged by grounding in the latter operation, she was repaired at the Mare Island Navy Yard, California. Zane returned to Hawaii in late September 1943. In January-February 1944, she participated in the invasion of the Marshall Islands and in June and July supported the landings on Saipan and Guam.

The rest of the Pacific War saw the now-elderly Zane in target towing and escort roles in the central and western Pacific. She was reclassified AG-109 in June 1945 and left the Philippines in October, nearly two months after the fighting ended. After passing through the Panama Canal in November, Zane arrived at Norfolk, Virignia, where she was decommissioned in mid-December. She was sold for scrapping in October 1946.

This page features selected views of USS Zane (DD-337, later DMS-14 and AG-109).

Hopefully Joe Gunterman will tell me more about it and I'll be able to add more to this (with his permission, of course)


“I’ll be home for Christmas…”

Celebrating Christmas and the winter holiday season with a decorated evergreen tree is commonplace today. But 200 years ago in Calvinist New England, celebrating the birth of Christ on December 25th with lavish preparations, festivities and decorations was not the norm for the descendants of the Puritans. Widespread adoption of the decorated tree as a symbol of the holiday didn’t really take hold until the mid-19th century. In 1850, an image of Queen Victoria and Prince Albert celebrating Christmas with their children around a candle-lit tree appeared in the popular American publication Godey’s Ladies Book. This helped to make the idea of the decorated tree fashionable. Still later, Winslow Homer and Thomas Nast, in Hebdomadaire Harper’s ou Frank Leslie’s Illustrated Newspaper, depicted post-Civil War American versions of the Christmas tree and other elements of the celebration, including Santa Claus.

BOSTON (Dec. 11, 2016) Cmdr. Robert S. Gerosa Jr., 74th Commanding Officer of USS Constitution, poses for a photo with his daughter, Emily, during the Tree Lighting Ceremony in the Charlestown Navy Yard. The crew of USS Constitution hosts the annual Tree Lighting Ceremony in the Charlestown Navy Yard. [U.S. Navy photo by Petty Officer 3rd Class Erin Bullock/Released] The officers and crew of USS Constitution held their 2016 Tree Lighting Ceremony on December 10th. This annual holiday celebration prompted us to think about how Christmas has been noted, or not, aboard USS Constitution over the four centuries that she has served the U.S. Navy.

When reading USS Constitution‘s early log books or journals, December 25th, as the Christmas holiday, frequently goes unremarked upon. In 1798, for instance, December 25th seems to have passed as just another day with the crew of Constitution loading supplies in Boston and getting the ship ready for her next deployment to the Caribbean Sea for the Quasi-War with France.

The first Christmas of the War of 1812 found Captain William Bainbridge in command of the recently nicknamed “Old Ironsides”. The ship was cruising for prize vessels around the time of the holiday. On December 29, 1812, Bainbridge and his crew received a “gift” of the season – a Royal Navy frigate. The nearly three hour battle with HMS Java proved costly for both sides. But Bainbridge, who had previously lost two U.S. Navy warships – to the French in the Quasi-War and infamously USS crême Philadelphia to the Tripolitans in the Barbary War – emerged triumphant and reaffirmed the success of USS Constitution et son équipage.

The Signing of the Treaty of Ghent, Christmas Eve, 1814, by Sir Amédée Forestier, 1914. [Smithsonian American Art Museum
Gift of the Sulgrave Institution of the U.S. and Great Britain] The War of 1812 ended on Christmas Eve in Ghent (present-day Belgium). Massachusetts’ own John Quincy Adams was a member of the delegation sent by President James Madison to negotiate with the British delegation an end to the war. Adams’ immediate assessment of the treaty was captured in the letter he wrote to his mother, Abigail, later that day:

“Ghent. 24 December 1814

My dear and honourable mother.

A Treaty of Peace between the United States and Great Britain has this day
been signed by the British and American Plenipotentiaries at this place….

Of the Peace which we have at length concluded, it is for our Government, our Country and the world to
judge. It is not such as under more propitious circumstances might have been expected, and to be fairly
estimated must be compared not with our desires, but with what the situation of the parties and of the world
at and during the negotiation made attainable. We have abandoned no essential right, and if we have left
everything open for future controversy, we have at least secured to our country the power, at her own option
to extinguish the War.” [John Quincy Adams to Abigail Adams, December 24, 1814, Adams Family Papers, Massachusetts Historical Society]

Brunei Harbor, by Cheslie D’Andrea, 1984. USS Constitution’s black and white hull was painted white and red after the ship left Brazil the light hull color helped to make the ship’s interior cooler as she sailed through tropical climes. [USS Constitution Museum Collection.] While sailing around the world from 1844 to 1846, on a mission to secure coaling rights in Borneo and to show the United States flag in distant lands, Constitution and her crew celebrated two Christmases at sea. The first, in 1844, was noted by the ship’s carpenter, Henry George Thomas, who said that “[t]he carpentry shop has made a goodly assortment of ornaments to rig below.” And, that Captain John Percival had allowed an extra ration of grog for the crew as part of the festivities. Sadly, several crew were very ill with dysentery and two men had already succumbed. In the midst of the what should otherwise have been a happy occasion, Thomas wrote: “The joy and thoughts toward Virginia [Thomas’ home] that this day was certain to bring are now overshadowed by a growing number of our sick.” The following Christmas, in 1845, Constitution was enroute from Hawaii to Guadaloupe, and thence to Mexico. There is no mention made of what, if any, the holiday celebrations were aboard ship.

One of the more forlorn Christmas seasons for Constitution was that of December, 1881. With Navy apprentices aboard, she took her last sail under her own power on October 2, 1881. When “Old Ironsides” returned to Newport, Rhode Island, a structural survey of the ship showed her to be no longer seaworthy. In late November she was towed to the New York Navy Yard and in the first half of December all materials of value were removed from the ship. On December 14, 1881, Constitution was decommissioned. According to an article in Le New York Times,

“She has now taken her place in what is called ‘Rotten Row’…, and unless broken up and sold for relics, will be allowed to fall gradually to pieces.” [Le New York Times, December 16, 1881]

Edward Bierdstadt photographed USS Constitution in the Brooklyn Navy Yard in mid-December, 1881. [USS Constitution Museum Collection.]

USS Constitution was not allowed to fall to pieces, nor was she broken up for “relics”. She spent the next fifteen years at the Portsmouth Naval Shipyard as a receiving ship.

There is a “tradition” of placing Christmas trees at the tops of ships’ masts, but the origins of this tradition are obscure. In fact, this tradition may not have been all that prevalent, given the dearth of documentary evidence. However, one of the earliest references found is a quote from the journal of F.W. Tritton, a steward aboard the British SS Ghazee which was bound from Birkenhead to China, Japan, and Odessa in 1890. On Christmas Day, the Ghazee was off Kobe, Japan and Tritton wrote:

“Beautiful frosty day. Being Christmas Day we had the ship dressed [with flags]. On each of the masts we had a large holly tree and another on the bows and one on the flagstaff aft…” [Merseyside Maritime Museum, Ref. #DX/684/1/1]

In the spirit of this tradition, several American museum vessels display a single evergreen for the holiday season. Mystic Seaport Museum so decorates its whaling vessel the Charles W. Morgan and the National Park Service does the same for Amitié at the Salem Maritime National Historic Site.

USS Constitution‘s 20th century Christmases have often included a Christmas tree. Between 1931 and 1934, she was towed to the three U.S. coasts for her National Cruise. The first Christmas was spent in Miami, FL, and it is unknown if the ship was decorated with a tree. USS Grèbe, a minesweeper which was “Old Ironsides'” tow vessel, was moored nearby. And while the crews may not have had a tree to celebrate, they did receive for Christmas Day 33 quarts of ice cream from Miami Ice Cream and Dairy Company and 35 mince pies from the Mary Alice Pie Company!

“Old Ironsides'” second Christmas was spent in Cristobal, Canal Zone of the Panama Canal. For the holiday, Constitution was decorated with four Christmas trees: one on the tip of the flying jibboom off her bow and one each on the tops of the three masts. One of the tallest crew members was assigned the task of helping to lash the trees to the very highest points on the masts. In honor of the holiday, the ship was closed to visitors and the sailors received a well-deserved rest from the daily round of thousands of guests who toured the ship. Cependant, Constitution re-opened on December 26th and received 2717 visitors.

USS Constitution, Miraflores Locks, Canal Zone, December 27, 1932. [Courtesy USS Constitution Museum]

USS Constitution in the locks of the Panama Canal, December, 1932. Note the Christmas trees on the flying jibboom and at the tops of the fore, main, and mizzen masts. [Courtesy USS Constitution Museum]

USS Constitution‘s third National Cruise Christmas was in San Diego, California. Several of her crew kept scrapbooks of the three-coast tour. Franciezek “Frank” Prusz, was one such sailor and he labeled a scrapbook page with the stamp “Christmas 1933/San Diego, Calif.” The page also includes two snapshots of a couple of the crew on the top deck, posing in front of a Christmas tree. Like their Christmas in Miami two years before, the men of both ships received the following food and sweets for the holiday: 15 gallons of milk and 7 gallons of ice cream from Western Diary Products and 30 pies from Kelly Kup Kakes.

A page from the scrapbook of crew member Franciezek “Frank” Prusz, who was aboard USS Constitution for the National Cruise, 1931-1934. This page features photographs and stamps from the ship’s winter stay near and in San Diego. [USS Constitution Museum Collection]

Since at least the closure of the Charlestown Navy Yard in 1974, an evergreen tree has been installed aboard USS Constitution to lend a festive atmosphere to the ship for the holiday season. In recent years a new tradition has begun where visitors to the USS Constitution Museum are invited to make an ornament for the tree. In preparation for the annual Tree Lighting Ceremony, area school children stop by the ship to help decorate the tree. At different times the tree has been installed on the ship’s main hatch, in the center of the spar or upper deck, or been tucked aft in one of the corners of the spar deck. Tandis que Constitution has been in dry dock for her 2015-2017 restoration, the holiday tree has been displayed on the capstan block at the head of the dry dock.

CHARLESTOWN, Mass. (Dec. 12, 2014) USS Constitution Sailors are joined by Charlestown-area schoolchildren to adorn “Old Ironsides'” 2014 Christmas tree with hand-made ornaments. [U.S. Navy photo by Religious Programs Specialist 2nd Class Dennis Lopez/Released]

Stop by the Charlestown Navy Yard and see USS Constitution‘s decorated tree, displayed through the New Year. Best wishes for a wonderful holiday season!

The activity that is the subject of this blog article has been financed in part with Federal funds from the National Maritime Heritage Grant program, administered by the National Park Service, U.S. Department of the Interior, through the Massachusetts Historical Commission, Secretary of the Commonwealth William Francis Galvin, Chairman. However, the contents and opinions do not necessarily reflect the views or policies of the Department of the Interior, or the Massachusetts Historical Commission, nor does the mention of trade names or commercial products constitute endorsement or recommendation by the Department of the Interior, or the Massachusetts Historical Commission.

The Author(s)

Margherita M. Desy
Historien, Naval History & Heritage Command

Margherita M. Desy is the Historian for USS Constitution at Naval History and Heritage Command Detachment Boston.

Kate Monea
Manager of Curatorial Affairs, USS Constitution Museum

Kate Monea is the Manager of Curatorial Affairs at the USS Constitution Museum.


SS ANCON by Susan Harp The Panama Canal Spillway, September 25, 1992

When the Panama Railroad Steamship line christened the SS Ancon in 1939, no one would have predicted that the first-rate cargo and passenger transport vessel would one day serve as the World War II U.S. Navy communications ship that would broadcast the news of the Japanese surrender from Tokyo Bay to an anxiously awaiting world.

The original Ancon had become famous in 1914 as the first ship to officially transit the Panama Canal. Its namesake was built to make a routine ten-day voyage between New York and Cristobal, via Haiti, its cargo: up to 206 passengers, housed in modern accommodations and served excellent cuisine. In the hold for the southbound voyage were supplies for the commissary and Canal operations. Bananas, coffee and raw cotton made the northbound trip.

Designed by well-known naval architect George Sharp and industrial engineer Raymond Loewy, the Ancon and sister ships, the Panama et Cristobal,were built by the Bethlehem Steel Corporation. Their 493 foot- long and 64-foot-wide hulls were painted pearl grey, with white decks and cream smoke stacks. Brochures lured passengers with pictures of comfortable, air conditioned interiors and emphasized the vessel's fireproof construction and tile swimming pools.

Pearl Harbor changed all that. After the United States declared war on Japan on December 7, 1941, the Ancon was taken over by the U.S. Army Transport Service. Guns were mounted on the decks, and the entire ship was camouflaged with a dull, battleship-grey paint. The holds became troop accommodations the pool, a bath-house and the lounge, the officers' wardroom. Officers quarters still had pink-tiled private bathrooms, and the air conditioning was still functional - but the Ancon was now a working military vessel.

Les Ancon's peacetime captain, David H. Swinson, had been with the Panama Line since 1921. He stayed on in 1942 and made two voyages carrying U.S. Army troops to Australia. When the U.S. Navy commissioned the Ancon and made it a flagship, the tenacious Swinson joined the Navy and stayed on again as the ship's executive officer. He remained with the Ancon through three invasions in the Atlantic before moving on to other assignments.

Les Ancon's first war action as a flagship was at Fedalia, French Morocco, in the November 1942 invasion of Casablanca. There were many close calls. Alongside the Ancon, les USS Joseph Hewes, another transport, was torpedoed and sunk, and the Ancon's crew rescued the survivors. The next night was worse. Torpedoes struck and sank five more transport ships and an oil tanker that were around the Ancon,which only escaped by quickly cutting its anchor and putting out to sea.

After the narrow escape at Fedalia, the Ancon crew members proudly nicknamed the ship "The Mighty A." They took wounded American soldiers and a few German prisoners back to the United States and began preparations for a new mission.

On April 20, 1943, with the area that had once been a swimming pool now converted into a radio shack and miles of wire and tons of sensitive communications devices installed, the Ancon became the flagship and communications center for the invasion of Normandy, France. For the first two years of U.S. involvement in the war, the Ancon remained the only communications ship in the Atlantic.

(During the invasion of Sicily, Gen. Omar Bradley was aboard, as commanding general of the operation.) At Salerno, (with Lt. Gen. Mark Clark aboard as the commander of the 5th Army) "The Mighty A" escaped the German air force bombs by burning smoke pots during the day to hide its exact location and by changing positions at night. Nevertheless, an Italian submarine managed to locate it and surfaced close by. Instead of attacking, however, the submarine immediately surrendered. Some of the Ancon's crew members boarded the submarine and escorted it to Malta. During the massive D-Day invasion of the beaches at Normandy, the Ancon served as the eyes, ears and voice of Rear Admiral John L. Hall as he coordinated air, land and sea forces.

That fall, the Ancon returned to the United States to be recamouflaged and refitted. The day after Christmas 1944, it left Charleston, SC to spend New Year's Eve in Panama. But it was not yet time to resume the parties once held on its decks the Ancon was headed for the Pacific.

A report spread through the ship that Tokyo Rose had announced that "The Mighty A" was in the Pacific and that Japanese forces were looking for it. The crew lit the smoke pots and burned them continually through the April 1945 invasion of Okinawa.

One night in Okinawa, one of the smoke generators on the deck exploded into flames just as Japanese planes were flying in. The crew put the fire out so quickly that it was never spotted by the enemy planes. Later, the crew blasted a kamikaze pilot out of the sky, only to watch another one plunge into a nearby battleship. Another day, the crew stayed on alert for 14 hours, repelling 19 air raids.

After the Japanese offered to surrender, the Ancon served as the communications ship for the Iowa,Admiral William Halsey's Missouri and Admiral Chester Nimitz's Dakota du Sud dans la baie de Tokyo. It was from the Ancon that some 90 war correspondents from the United States, China, England and Australia sent jubilant messages to the world that the war was over.

With the glorious record of service to the Allied cause, the Ancon was returned to the Panama Line on February 25, 1946. Captain Swinson was on hand to once again take the helm. Les Cristobal et le Panama (renamed the James Parker during the war) also returned from duty as troop transports.

Its hulls again painted pearl grey with a white trim, the Ancon settled down to a relaxed routine of carrying Canal employees to the States and returning with everything from locomotive engines to stenography pads in the hold.

Les Ancon remained with the Canal until 1961, when it became a training ship for the Maine Maritime Academy. Twelve years later, "The Mighty A" was dismantled, its machinery and equipment sold and its hull cut up for scrap. Les SS Ancon is gone now, but the tale of its exploits recalls a time in history when it served its mission well.


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