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Quand les ressorts à lames sont-ils apparus dans les véhicules ?

Quand les ressorts à lames sont-ils apparus dans les véhicules ?



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Les véhicules de tourisme nécessitent des suspensions pour le confort de conduite. La plupart utilisent aujourd'hui des ressorts hélicoïdaux, mais les ressorts à lames constituaient autrefois une avancée majeure par rapport aux suspensions à chaînes ou à sangles en cuir, et sont encore utilisés dans certaines applications aujourd'hui.

Les ressorts métalliques pour véhicules sont antérieurs au procédé Bessemer. La fabrication d'un ressort à lames commence par forger une fine pièce de métal incurvée. Pour en faire un supérieur, il faut des programmes de refroidissement intelligents (par exemple, trempe initiale, puis refroidissement lent) et un choix judicieux des matériaux.

Quand sont-ils apparus dans les archives historiques ?


Le ressort à lames a été adapté pour la première fois à la calèche au 14e ou 15e siècle. Il n'a pas été largement utilisé jusqu'à ce que sa production devienne plus pratique au 18ème siècle. On ne peut pas dire quand "chaque" forge moderne était capable de produire des ressorts à lames, car chacune avait sa propre spécialisation pour ainsi dire. Je doute fort que vous puissiez entrer dans une forge et demander un ressort à lames à n'importe quel moment de l'histoire. Il faudrait visiter ce qu'on appelle un "charron" aux États-Unis. Les seuls articles que je peux dire en toute sécurité seraient fabriqués dans toutes les forges sont le lieu commun et facilement produits, c'est-à-dire les clous, les fers à cheval.


Pour répondre à la question dans le titre, apparemment, le ressort à lames a été inventé en 1804 par Obadiah Elliott, un constructeur de voitures à Londres, qui a obtenu un brevet pour son véhicule à suspension à ressorts à lames le 11 mai 1805.

L'extrait suivant de Ressorts à lames, leurs caractéristiques et leurs méthodes de spécification ; un manuel d'informations utiles concernant les ressorts à lames automobiles, leur fabrication, les méthodes de spécification, les détails et les caractéristiques a un peu plus de détails.

Obadiah Elliott, un célèbre constructeur de voitures anglais de Lambeth, a obtenu un brevet en 1804 pour un moyen de suspendre des véhicules sur des ressorts elliptiques. La Société des Arts lui décerna sa médaille d'or et la popularité de son produit, et son succès en général, furent sans doute motivés par cette reconnaissance officielle du mérite.


Faire un ressort à lames commence par…

Un ressort à lames est un ressort avec de nombreuses feuilles (ou lames) liées ensemble. Généralement en acier (mais en principe d'autres matériaux auraient pu être utilisés, par exemple du bois lamellé)


Quand sont-ils apparus dans les archives historiques ?

D'après The Steel Spring Suspensions of Horse Drawn Carriages (vers 1760 à 1900) par Gordon S Candle B.Sc., Ph.D., M.Sc., C.Eng, M.I.Mech.E. 1978 :

Bien qu'il y ait eu des exemples antérieurs de leur utilisation, ce n'est qu'à partir de 1770 environ que l'inclusion de ressorts en acier laminé a commencé à être considérée comme une pratique normale.


L'acier était produit commercialement avant le convertisseur Bessemer par un procédé de "flaque". Le remplacement des travailleurs des flaques d'eau par le processus Bessemer a conduit à l'émeute de Homestead (Pinkerton).

Un bon acier à ressort est plus qu'à faible teneur en carbone. Il nécessite également un alliage avec des constituants métalliques plus gros pour épingler les polycristaux métalliques en place.


Histoire du premier camion : 1896

Le premier camion au monde a été conçu par Gottlieb Daimler en 1896.

L'un des plus grands talents de l'inventeur et ingénieur allemand Gottlieb Daimler trouvait de nouveaux domaines d'application pour son moteur. Il a inventé la motocyclette, puis s'est tourné vers le tramway motorisé, et un tuyau d'incendie motorisé. En 1896, presque inévitablement, Daimler a inventé le camion, selon Daimler.

Le premier camion au monde ressemblait à une charrette avec un moteur et sans timon. Le moteur, appelé "Phoenix", était un moteur à deux cylindres de quatre chevaux situé à l'arrière, d'une cylindrée de 1,06 litre, provenant d'une voiture. Daimler le reliait à l'essieu arrière au moyen d'une courroie.

Il y avait là deux ressorts hélicoïdaux pour protéger le moteur, qui était sensible aux vibrations. Le véhicule roulait sur des roues en fer dur. Daimler dirigeait l'essieu avant à ressorts à lames au moyen d'une chaîne. Le conducteur s'est assis à l'avant sur le siège du conducteur comme dans une voiture. Le moteur était à l'arrière du véhicule. La consommation de carburant était d'environ six litres d'essence aux 100 kilomètres. Dans la terminologie de l'époque, ce serait "0,4 kilogrammes par cheval-vapeur et par heure".

Il est à noter que le premier camion anticipait déjà 125 ans avant les essieux planétaires qui sont encore courants aujourd'hui dans les véhicules de construction : parce que la transmission par courroie envoyait la puissance du moteur à un arbre monté transversalement à l'axe longitudinal du véhicule, les deux extrémités de qui étaient équipés d'un pignon.

Chaque dent de ce pignon engrène avec les dents internes d'une couronne dentée qui est solidaire de la roue à entraîner. C'est ainsi que les essieux planétaires des poids lourds Mercedes-Benz jusqu'à la série actuelle Arocs ont fonctionné en principe.

En 1898, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont déplacé le moteur Phoenix à deux cylindres du véhicule de six chevaux, qui était situé à l'arrière, sous le siège du conducteur, la transmission par courroie à quatre vitesses étant également transférée. effronté. Cependant, cette solution laissait encore à désirer.

En 1898, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont déplacé le moteur Phoenix à deux cylindres du véhicule de six chevaux, qui était situé à l'arrière, sous le siège du conducteur.

La même année, le camion reçoit alors le visage qui le distingue nettement de la voiture et va ouvrir la voie vers une puissance et une charge utile toujours plus grandes : le moteur est alors placé juste à l'avant, devant l'essieu avant. Il transmettait ses dix chevaux via un entraînement par courroie à quatre engrenages et un arbre et un pignon longitudinaux avant-arrière aux couronnes dentées internes sur les roues en fer à l'arrière.

Pour ces véhicules, Daimler a apporté l'amélioration cruciale non seulement à la transmission, mais au moteur lui-même. Au lieu d'un allumage à tube chaud, le nouvel allumage magnétique basse tension de Bosch a enflammé le mélange essence-air dans les cylindres du moteur à deux cylindres de 2,2 L, et le radiateur avait un tout nouveau design.

Selon les rapports, Daimler &ndash probablement en raison du grand nombre d'innovations &ndash a d'abord été prudent avant de présenter son nouveau cinq tonnes au public. Le véhicule, très moderne à l'époque, a subi des "tests clients", c'est ainsi que la procédure de test s'appellerait aujourd'hui. Pendant des mois, Daimler a soumis sa nouvelle cinq tonnes au travail quotidien dans une usine de briques à Heidenheim, et il a soigneusement remédié aux lacunes qu'elle montrait.

Le premier acheteur du tout premier camion est venu de la patrie de l'industrialisation : l'Angleterre. Là-bas, les véhicules à vapeur étaient depuis longtemps passés des rails à la route et ne se sont éteints que dans les années 1950. C'est une bonne chose que le Red Flag Act soit aboli en 1896. Néanmoins, ce n'est qu'en 1901 qu'un camion s'est révélé supérieur à un wagon à vapeur contemporain lors d'un test comparatif effectué à Liverpool.

Le camion Daimler était également un invité de bienvenue à Paris. Daimler a entrepris le long voyage dans le Paris animé pour faire connaître son nouveau produit à l'exposition universelle. Là, un salon de l'automobile a eu lieu dans le parc des Tuileries, à la suite d'un concours organisé par l'Association Automobile de France sur le thème des "véhicules motorisés pour les déplacements en ville" à l'exposition, Gottlieb Daimler a présenté son nouveau cinq tonnes et un quatre chevaux-fort véhicule à courroie. "Des foules immenses, de nombreux véhicules de toutes sortes et notre camion sont très populaires", notait avec satisfaction la femme de Daimler, Lina, en juin 1898.

La Daimler Manufacturing Company (DMFG) était une société de production américaine de 1898 à 1907. De 1888 à 1898, la société était connue sous le nom de Daimler Motor Company (DMC), fondée dans le cadre d'un partenariat entre Gottlieb Daimler du Daimler-Motoren- Gesellschaft et William Steinway des fabricants de pianos Steinway & Sons. La société, dont le siège social est situé à Long Island City, Queens, New York, à proximité du siège social de Steinway à Astoria, vendait des moteurs Daimler pour yachts et lancements ainsi que pour véhicules utilitaires tels que bus et camions.

La deuxième génération de camions Daimler fabriqués de 1899 à 1903 consistait en de nouveaux types de base avec une charge utile comprise entre 1,25 et 5,0 tonnes, pour lesquels des moteurs à deux et quatre cylindres de quatre à douze chevaux étaient suffisants.

Dans le détail, la gamme presque complète de la DMG en 1905 comprenait : des fourgons légers avec trois classes de charge utile de 500 kg 1000 kg à 1500 kg de charge utile, propulsés par des moteurs à deux cylindres de huit à seize ch. Les moteurs à quatre cylindres de 16 à 35 ch propulsaient la catégorie des poids lourds avec une charge utile de deux à cinq tonnes.


Les "racines" de la suralimentation

Au début
À l'époque de mes études, l'histoire n'a jamais été l'un de mes points forts. Comme beaucoup d'entre vous, l'atelier automobile était mon principal intérêt et j'y ai prêté beaucoup plus d'attention qu'à toute autre chose - enfin, à presque n'importe quoi d'autre de toute façon. Maintenant que je suis jeune, je trouve que je passe plus de temps à réfléchir sur le passé. Ainsi, lorsque nous nous sommes réunis et avons élaboré un plan de match pour ce problème et décidé de nous concentrer sur les performances du moteur, j'ai décidé de consacrer une partie de cet effort de réflexion à l'enquête sur les origines de la suralimentation. Avec cet objectif en tête, je me suis retiré dans les confins de mon bureau et dans les merveilles d'Internet pour plonger dans le passé et voir ce que je pouvais trouver. Je dois admettre qu'à première vue, certaines informations ne semblaient pas pertinentes au premier abord. Mais au fur et à mesure que je continuais, tout s'est en quelque sorte réuni. Sans plus tarder, voici une partie de ce que j'ai appris. J'espère que vous le trouverez aussi intéressant que moi finalement.

En 1878, à Paris, un homme du nom du Dr Nicholaus Otto a construit et démontré avec succès le premier moteur à combustion interne à quatre temps. Ce développement a suscité un énorme intérêt et a incité d'autres à expérimenter, construire et apporter leurs propres améliorations. En 1896, Rudolf Diesel avait déposé son premier brevet pour l'utilisation d'un compresseur avec son moteur à allumage par compression (le premier moteur diesel), et en 1901 Sir Dugald Clark a découvert que s'il utilisait un dispositif pour augmenter artificiellement le volume de charge d'air entrant dans un quatre- moteur à course, il produisait beaucoup plus de puissance. À peu près à la même époque, de retour en France, un gars nommé Rateau a développé le compresseur centrifuge, et un gars nommé Renault a breveté un ventilateur centrifuge, qui soufflait de l'air dans la bouche d'un carburateur. Tout se passait très vite.

En 1907, de retour ici dans les bons vieux États-Unis d'Amérique, Lee Chadwick, travaillant avec J.T. Nicholls, a développé l'idée de pressuriser le carburateur d'un moteur pour augmenter l'efficacité volumétrique. Initialement, ils utilisaient un compresseur centrifuge à un étage de 8 pouces de diamètre entraîné à cinq fois la vitesse du moteur par une courroie du volant d'inertie. Cela a fonctionné bien au-delà de leurs attentes, mais comme tout réducteur digne de ce nom, ils avaient besoin d'encore plus de puissance. À cette fin, ils ont décidé d'installer une soufflante à trois étages entraînée à six fois le régime moteur. Le nouveau ventilateur amélioré utilisait trois turbines, chacune avec douze pales, toutes de 10 pouces de diamètre mais de différentes largeurs. Ce compresseur à tige chaude fournissait une compression à trois étages, qui alimentait le carburateur avec encore plus d'air sous pression. Les choses commençaient vraiment à devenir intéressantes !

Voici une première image de ce qui a tout déclenché : le moteur à combustion interne conçu par Otto. En 1878, Otto fit la démonstration avec succès du premier moteur à quatre temps. Il l'a inventé à peine deux ans plus tôt, bien que le concept réel appartienne à Beau de Rochas qui en a eu l'idée en 1862.

En mai 1908, Chadwick engagea sa voiture dans la course de côte Great Despair en Pennsylvanie et gagna. On pense que c'était le premier événement compétitif dans lequel une voiture soufflée a été inscrite, peu importe le vainqueur. Au cours des deux années suivantes, la voiture a dominé de nombreux événements, le plus notable étant la course sur route de 200 milles à Fairmont Park en 1910. Chadwick a produit 260 répliques de cette voiture, qui avait une vitesse de pointe de plus de 100 mph, et les a vendues au public, faisant du Chadwick le premier véhicule accessible au public à dépasser cette vitesse. Soi-disant, Chadwick avait envisagé un compresseur centrifuge à échappement (c'est-à-dire un turbocompresseur) avant de choisir le type à entraînement par courroie.

Pendant ce temps, de retour en Europe, en 1911 et 1912, Sizaire et Birkigt, toujours à Paris, expérimentaient également des conceptions de compresseurs centrifuges à soufflante et à piston. Birkigtt a conçu un moteur basé sur Hispano Suiza, qui utilisait deux de ses six cylindres pour suralimenter les quatre autres. C'est-à-dire essentiellement un moteur à quatre cylindres avec un compresseur à deux cylindres intégré pour la suralimentation. D'après ce que je comprends, cette expérience n'a pas été très réussie.

L'aviation réalise les avantages de la suralimentation
Au cours de la Première Guerre mondiale, le développement du compresseur est allé beaucoup plus loin avec son utilisation dans les moteurs d'avion dans les tentatives continues de gagner de l'altitude pour les premiers chasseurs et bombardiers. Les premiers développements étaient centrés sur la soufflante à déplacement positif de type "Roots", mais le compresseur centrifuge potentiellement plus efficace l'a rapidement remplacé. En raison de la nécessité de la vitesse élevée du compresseur, des engrenages élévateurs ont dû être utilisés. Il y avait beaucoup de problèmes avec ces premiers systèmes, principalement en raison de l'inertie de rotation. Les entraînements à ressort, les entraînements flexibles, les coupleurs hydrauliques et les embrayages centrifuges ont tous été essayés à un moment ou à un autre.

La ligne principale de développement des compresseurs d'avion en Europe s'est poursuivie avec un entraînement mécanique. Le moteur d'avion Rolls Royce a défini la tendance d'une longue série de développements de moteurs en utilisant un système de boîte de vitesses à trois vitesses pour entraîner un compresseur centrifuge à deux étages. Aux Amériques, l'utilisation de compresseurs centrifuges à engrenages pour les moteurs d'avion a été modifiée vers 1925 à la suite du développement par General Electric d'un turbocompresseur pratique.

Retour au Blacktop
Après un laps de 12 ans depuis le retour du travail de Chadwick aux États-Unis, le moteur Duesenberg est apparu en 1924 et a remporté la course Indianapolis 500. Il avait un moteur de deux litres avec un compresseur centrifuge, installé avec la turbine à angle droit par rapport à la ligne du vilebrequin. Ce fut le premier système de suralimentation à aspirer de l'air à travers le carburateur, et par la suite, il a montré une amélioration par rapport aux soufflantes à déplacement positif, en raison du refroidissement du carburant. Il a également commencé l'utilisation généralisée de carburants à l'alcool dans les courses. À l'exception de Mercedes, qui a persisté dans le positionnement du carburateur en aval jusqu'en 1937, la pratique de monter le carburateur devant le compresseur est devenue normale.

De 1925 à 1938, la formule Grand Prix a conduit à la suralimentation de pratiquement tous les moteurs de course, il y a eu une augmentation constante de la puissance, associée à des pressions de suralimentation accrues et à l'utilisation de carburant à l'alcool. En 1938-39, les courses de Grand Prix étaient complètement dominées par les voitures extrêmement puissantes Mercedes et Auto Union. Le concurrent Auto Union avait un moteur de six litres développant 520 ch à 5 000 tr/min, fonctionnant au méthanol, avec un taux de compression de 9,2:1 et une pression de suralimentation de 1,8 bar. La Mercedes M125 produisait 646 ch. Mercedes et Auto Union utilisaient toutes deux une suralimentation à deux étages avec des soufflantes Roots et, en 1939, elles atteignaient une pression de 2,65 bars sur les moteurs de trois litres.

Connu sous divers noms Italmeccanica, I. T. Superchargers, S.Co.T. - Supercharger Company of Turin (Torino), en Italie, était l'un des kits de soufflante de style "Roots" les plus populaires disponibles dans les années 1950.

Après la Seconde Guerre mondiale, lorsque les courses européennes ont finalement repris, le Grand Prix de Formule 1 était de 4,5 litres non suralimenté ou de 1,5 litre suralimenté, et de nombreux modèles suralimentés d'avant-guerre ont concouru avec succès. En 1950-51, le moteur Ferrari non suralimenté devint dominant et le déclin des voitures suralimentées commença. La seule tentative significative de poursuivre la suralimentation est venue de la malheureuse voiture V-16 BRM, qui utilisait un compresseur centrifuge à deux étages de type Rolls Royce. À 5 000 tr/min, le moteur de 1,5 litre ne produisait que 100 ch, mais à 8 000 tr/min, il passait à une puissance plus que respectable de 330 ch, soutenu par une courbe de couple similaire en augmentation rapide - une combinaison qui a dû en faire une poignée de conduire!

La période entre les deux guerres mondiales a été l'apogée de la suralimentation. Non seulement les principales voitures de course de l'époque ont-elles fonctionné, mais, comme vous pouvez vous y attendre, plusieurs des modèles de production les plus racés aussi, ici et en Europe. Cependant, la dépression économique puis la Seconde Guerre mondiale ont finalement mis fin aux voitures de sport de luxe suralimentées et, peu de temps après la fin de la guerre, le changement de règles a mis un terme à l'avantage du compresseur en course. Par conséquent, après les années 1940, les compresseurs ont pratiquement disparu de la scène automobile.

La Progressive Engine Products Company (PEPCO) a conçu et commercialisé des kits de suralimentation PEPCO aux États-Unis à partir de 1950 environ. Ces soufflantes de type "Roots" étaient simples, efficaces, fiables et conçues pour tourner jusqu'à 8 000 tr/min. Les employés de la concession Porsche de Lou Fageol, Emmer Kelley et Arthur Hilf ont conçu et mis en production ces merveilleux compresseurs. Peu de temps après leur introduction, les compresseurs PEPCO ont été fabriqués et distribués par Fageol Products, 789 Stow St., Kent, Ohio

Laissez-le aux hot rodders
C'est juste avant et après la Seconde Guerre mondiale que le hot rodding a vraiment commencé à exister. Les jeunes qui ont couru des modèles T et As dépouillés sur des ovales de terre et des lits de lacs asséchés étaient loin des constructeurs sophistiqués de voitures de course du Grand Prix d'Europe et de l'Indy des États-Unis. Mais ils avaient prêté une attention particulière à la façon dont les pros construisaient les moteurs de course et ils savaient que les compresseurs produisaient de la puissance. Dans le monde du hot rodding, il n'y avait aucune restriction sur les ventilateurs, le principal obstacle était alors le coût.

Même si, il y avait encore quelques premiers exemples de souffleurs fonctionnant sur les lacs, même pendant les jours de la Dépression avant la guerre. Quelques rodders ont attrapé des soufflantes centrifuges de voitures américaines de production comme la Graham, et les ont adaptées au V-8 à tête plate de Ford. Cependant, les souffleurs Graham produisaient un maigre boost et lorsque quelqu'un essayait de les faire tourner plus vite pour obtenir plus de pression, ils finissaient généralement par déchirer les engrenages d'entraînement du souffleur. À cette époque, McCulloch a introduit un compresseur centrifuge en tant que kit de boulonnage de rechange pour le Ford V-8 (probablement le premier kit de ventilateur de rechange), et certains des constructeurs les plus expérimentés les ont essayés sur les lacs.

Le premier exemple que j'ai trouvé d'un ventilateur de type Roots monté sur un hot rod était à la fin des années 30, lorsque les frères Spalding se sont moqués d'un ventilateur Mercedes Benz et l'ont installé sur leur Ford à tête plate. Après la guerre, Don Blair a acheté ce souffleur aux Spalding et l'a adapté à son roadster de classe illimitée pour les saisons 1946-47. Faire passer de l'alcool dans deux Stromberg 48 et conduire le ventilateur avec deux courroies trapézoïdales - la voiture a tourné à 141 mph.

La personne habituellement créditée de la première installation d'un ventilateur Jimmy (GMC) sur un hot rod était Barney Navarro. Barney connaissait les souffleurs depuis un certain temps, mais ils étaient rares et chers.Puis, un jour de 1948, Kong Jackson s'est présenté avec un 3-71 GMC d'une péniche de débarquement de la Seconde Guerre mondiale et l'a offert à Navarro pour 60 $. Barney fabriquait sa propre gamme de culasses V-8 et de collecteurs d'admission à l'époque, il a donc modifié l'un de ses modèles de collecteur pour s'adapter au ventilateur et a moulé un collecteur d'admission pour celui-ci. Il a construit son propre entraînement à l'aide de quatre courroies trapézoïdales et a monté quatre glucides Stromberg 48 sur le ventilateur pour faire circuler de l'alcool dans un V-8 de 176 cubes sans caresse dans son roadster '27. Cette configuration a fait environ 16 livres de boost et a poussé la voiture à 147 mph. La seule modification interne que Barney a apportée au ventilateur a été d'aléser le boîtier légèrement plus grand pour augmenter le jeu entre le rotor et le boîtier afin qu'il puisse vraiment l'enrouler.

Barney a non seulement couru le roadster sur les lacs, mais l'a également couru sur les pistes en terre battue, peut-être le seul hot rod suralimenté à le faire. Et bien qu'il n'ait jamais eu de problèmes mécaniques sérieux avec le ventilateur lui-même, l'entraînement par courroie trapézoïdale l'a rendu fou car ils avaient tendance à chauffer et à se désintégrer. Barney a finalement surmonté cette maladie en perçant un tas de trous dans les poulies pour aider à garder les courroies au frais.

Cette photo date de mars 1961. C'est une image d'une Chevrolet à petit bloc à tête hémisphérique sur le banc d'Isky pour un peu de réglage. Ce moteur développait 638 ch avec un petit bloc 301ci, un ventilateur 6-71, une came Isky, un mag Vertex et un injecteur Hilborn à deux orifices sur alcool.

Tom Beatty, qui travaillait pour Navarro, a construit un système similaire pour son propre roadster des lacs, adaptant un 4-71 GMC à un Oldsmobile OHV V-8 pour son réservoir de réservoir. Beatty a finalement fabriqué des collecteurs et des "kits" d'entraînement pour les Jimmys, basés sur la conception de la courroie trapézoïdale Navarro, et a contribué à lancer l'utilisation plus répandue des soufflantes GMC. En fait, Beatty a une fois fourré l'un de ses moteurs de course soufflés dans sa livraison de berline Ford '40 pour l'utiliser comme chauffeur de rue et camion de poussée.

Soi-disant, Navarro a également été l'un des premiers à courir un souffleur aux courses de dragsters, puisqu'il a engagé son roadster lors de la première course des dragsters de Santa Ana en 1950. Cependant, Barney n'a pas poursuivi les courses de dragsters avec un moteur soufflé parce qu'il a gardé soufflant des changements rapides aux morceaux.

Dans les années 70 et au-delà
En ce qui concerne la suralimentation de la majorité des tramways, l'histoire est plutôt brève. Après les prestigieuses voitures de route suralimentées des années 20 et 30, l'apparition suivante des soufflantes était une poignée de kits de suralimentation boulonnés qui sont soudainement apparus sur le marché vers 1950. Ceux-ci comprenaient le McCulloch, le Frenzel, le S.COT/ Italmecanica, quelques kits de soufflerie assortis basés sur des GMC 3-71 ou 4-71 retravaillés comme le JEM et les offres Speed-a-Motive, et plus tard les compresseurs Judson et Latham. Puis, au milieu des années 50, après que Chevrolet a présenté son nouveau V8 à petit bloc, Ford et d'autres constructeurs se sont soudainement retrouvés en position de rattraper leur retard. Étant donné que le nouveau bloc en V de Ford n'était pas à la hauteur de la Chevrolet, Ford s'est tourné vers la suralimentation comme un moyen de battre ces fichues Chevrolet sur les pistes NASCAR et sur la plage de Daytona. Ils ont recruté McCulloch pour concevoir un ventilateur centrifuge spécial pour les Ford de course, puis ont proposé le ventilateur McCulloch standard à vitesse variable et à entraînement par courroie en option sur les Ford et les T-Birds '57. La même année, Studebaker proposa le McCulloch sur ses Golden Hawks et sur certains des derniers modèles Packard. Jusqu'en 1963, le McCulloch/Paxton était utilisé comme équipement standard sur la Studebaker Avanti.

Voici une image de la Vette 61 soufflée de "Big John" Mazmanian. Cette beauté suralimentée a tourné bas 11s à 130 mph en 1962 !

À partir de ce moment, cependant, Detroit s'est tourné vers le turbocompresseur pour suralimenter les modèles de production. Dans les années 60 et au début des années 70, il y avait des exemples isolés de hot rods suralimentés suralimentés, mais la plupart d'entre eux étaient bien hors de la norme. La vue et le son d'un souffleur GMC en état de marche dans la rue, sans parler de la puissance potentielle qu'ils fournissaient, étaient pour le moins excitants. Mais les soufflantes GMC étaient rares, les pièces pour les adapter à un moteur de rue étaient presque inexistantes, et en faire fonctionner une dans la circulation a demandé beaucoup d'essais et d'erreurs.

Au cours des deux dernières décennies, cependant, les souffleurs sont devenus majeurs pour les machines de rue. Les gens ont découvert qu'avec des jeux, des roulements et des rapports d'entraînement appropriés, il n'y a aucune raison pour qu'un souffleur de style Roots soit un problème dans la rue. Tout d'abord, diverses entreprises proposaient des kits d'entraînement complets pour les Jimmies sur les moteurs de rue - qui incorporaient des pompes à eau, des ventilateurs, des alternateurs, etc. Ensuite, quelques entreprises ont commencé à fabriquer ou à modifier des collecteurs de soufflante pour s'adapter à des moteurs de rue autres que les petits blocs Chevrolet et Hemis. Zut, de nos jours, vous pouvez choisir parmi une variété de kits complets de souffleurs de rue boulonnés, y compris des souffleurs polis et prêts à l'emploi, des collecteurs, des ensembles d'entraînement, des glucides et tout ce dont vous pourriez avoir besoin. En outre, plusieurs sociétés ont récemment introduit de nouveaux compresseurs et kits d'installation conçus spécifiquement pour les moteurs de rue, dont beaucoup sont conçus pour fonctionner directement avec les moteurs à injection de carburant à commande électronique d'aujourd'hui, produisant de gros gains de puissance sans pratiquement aucune autre modification du moteur. Et enfin, avec les progrès de la conception et de l'efficacité, nous constatons la disponibilité en usine/OEM de compresseurs de suralimentation à entraînement par courroie pour la première fois depuis les années 1950. La suralimentation est bel et bien vivante.


Comment les carrosseries automobiles ont évolué à travers l'histoire du bois à la fibre de carbone

Steve Jobs aimait conduire de puissantes voitures de luxe. Cela aurait-il pu être la première inspiration d'Apple pour s'impliquer dans les automobiles autonomes ?

Un autre génie créatif, Frank Lloyd Wright, aimait également les véhicules rapides et beaux. Il a essayé d'en concevoir quelques-uns, mais il a eu plus de succès en tant qu'architecte qu'en tant que carchitecte. A l'époque où il pratique son art, l'automobile n'en est qu'à ses balbutiements. Les voitures étaient fabriquées en bois, tout comme les chariots tirés par des chevaux avaient été construits pendant des centaines d'années. Ils étaient lourds, mais le poids n'avait pas d'importance à une époque où le carburant était bon marché et abondant.

Aujourd'hui, l'industrie automobile perd du poids partout où elle le peut pour améliorer la consommation de carburant et réduire les émissions. De nouveaux matériaux aident les concepteurs et les ingénieurs à atteindre cet objectif. Pourquoi alors est-ce une bonne chose que nous louions les cadres en carbone et les panneaux de carrosserie en carbone lorsque nous condamnons le carburant au carbone ? C'est une question « de poids ».

Cela avait commencé avec le bois. Pourquoi le bois ne serait-il pas le matériau de choix dans les premières automobiles, alors qu'il était bien connu depuis des siècles dans les roues de chariots et les chars chéris de tous types. Lorsque les voitures sans chevaux ont été converties en "auto-buggies", elles ont conservé leur charpente en bois. Des artisans qualifiés ont également créé les structures du corps. Ceux-ci ont été recouverts de toile traitée, avant d'être peints. (BTW, cette fonctionnalité fait un retour moderne.)

Comme dans chaque métier, les gens expérimentaient : certaines voitures étaient construites différemment, utilisant des matériaux divers : déjà le modèle T combinait bois et métal un Hanomag des années 1920 avait une carrosserie en osier la version économique de la version en acier.

Même lorsque des châssis en acier étaient utilisés, de nombreux fabricants envoyaient le train de roulement (appelé «châssis» en français) aux carrossiers pour compléter l'automobile en ajustant une carrosserie en bois au châssis. Les constructeurs de bateaux étaient qualifiés dans ce type de travail, et le style de voiture que nous connaissons encore aujourd'hui sous le nom de « queue de bateau » est un vestige de cette époque.

À mesure que l'automobile mûrissait, moins d'artisans qualifiés étaient disponibles et des panneaux d'acier et d'aluminium ont été utilisés pour recouvrir la carrosserie à ossature de bois. Déjà au cours de la deuxième décennie du siècle dernier, des individus avant-gardistes envisageaient une meilleure façon de fabriquer des automobiles. Lors d'une conférence lors d'une première réunion de la Society of Automotive Engineers (SAE), quelqu'un a interrompu le présentateur H. Jay Hayes en lui demandant : « Que pensez-vous de la théorie controversée consistant à combiner le corps et le cadre en une seule unité ? »

Il a surpris son auditoire en annonçant que son entreprise de carrosserie produirait 3 000 voitures comme ça, à partir de la semaine suivant la conférence de la SAE, nommée Ruler Frameless. Hayes a expliqué les avantages d'un cadre et d'une carrosserie combinés : rendre la voiture plus petite et plus légère, réduire les coûts et les vibrations.

Il était difficile pour les constructeurs automobiles d'abandonner le cadre et compliqué de produire des voitures de cette manière radicalement nouvelle. Il a fallu de nombreuses années avant que l'un des producteurs de masse ne tente de fabriquer un monocoque. « Unibody » est également connu sous le nom de « monocoque » (du grec mono (simple) et du français coque, qui signifie coquille.)

Pendant ce temps, les cadres progressaient à part entière, de nouveaux alliages étaient développés, les cadres échelle avançaient dans les périmètres, le cadre X améliore la rigidité au roulement pour une meilleure maniabilité, etc.
La première voiture monocoque populaire produite en série est venue en 1928 de DKW (maintenant Audi) avec un cadre en bois recouvert de tissu. Aujourd'hui, Audi construit des voitures avec un « spaceframe » en aluminium. La Chrysler Airflow et la Citroën Traction Avant de 1934 utilisaient des panneaux de carrosserie stressés, et l'Opel Olympia de 1935 était la première voiture monocoque de General Motors.

La Volkswagen Beetle avait un cadre de plate-forme auquel la carrosserie était attachée, ce qui la rendait extrêmement rigide. Un avantage supplémentaire du cadre de la plate-forme a permis d'adopter différentes formes de carrosserie, les premières Porsche, Karmann Ghia, le VW 'Micro Bus', les buggies des dunes et autres.

La plupart des camionnettes, fourgonnettes et VUS d'aujourd'hui utilisent encore une construction de carrosserie sur châssis, tandis que les « multisegments » sont sans cadre. Le Ridgeline de Honda est une exception monocoque. La fabrication de voitures de cette façon est presque universelle aujourd'hui.

Les monoplaces de course (IndyCars et Formule 1) et les prototypes de voitures de sport (type Le Mans) sont allés plus loin dans la construction monocoque. Grâce aux merveilles de la chimie moderne, la carrosserie de ces voitures est plus solide que l'acier et plus légère que l'aluminium.

Les voitures (et les bateaux) en fibre de verre ont prouvé leur avantage pendant de nombreuses années, mais par rapport aux voitures produites en série, leur nombre est encore faible. En raison du besoin urgent de réduire le poids et la consommation de carburant, et donc les émissions, les voitures modernes utilisent des matériaux innovants, plus résistants et plus légers que la fibre de verre, à savoir la fibre de carbone.

Vous savez peut-être que la fibre de verre met des heures à « durcir » ou à durcir. Des efforts sont en cours pour « cuire » des combinaisons de fibres de carbone et de résine dans des autoclaves afin de réduire les temps de fabrication à moins de six minutes. Sous haute pression et température, la résine est injectée dans le moule où un tissage semblable à un tissu de carbone et d'autres fibres est placé. Les variations des ingrédients chimiques dictent si une pièce composite est flexible ou rigide - des ressorts à lames sont régulièrement fabriqués à partir de fibre de verre.

Après tous les progrès, le bois a toujours une place dans l'esprit de nombreux automobilistes : l'éternelle popularité du « Woodie ». Même de récents étudiants en génie explorent les forces du bois et d'autres fibres lorsqu'ils ont construit la supercar « Splinter ». Vive le Woodie !

Alors que de nouvelles règles d'efficacité énergétique et des restrictions de CO2 sont en attente, de nombreux fabricants se préparent à produire en série des composants majeurs et des véhicules monocoques complets à partir de composites en fibre de carbone. Plus résistantes que l'acier, mais pesant moins de la moitié, ces nouvelles voitures « ouvrent la voie » aux véhicules électriques à zéro émission.

De nouveaux styles avec de bonnes performances et efficacité surpassent les voitures de l'ère ICE (moteur à combustion interne), ils assureront une mobilité personnelle durable pour des millions de futurs automobilistes dans la r actuelle VEsolution de l'automobile.


L'anatomie du train d'atterrissage

Snorri Gudmundsson BScAE, MScAE, FAA DER(ret.) , in General Aviation Aircraft Design , 2014

Train d'atterrissage à ressort à lames (A)

Le train d'atterrissage à ressort à lames, comme son nom l'indique, se compose d'une poutre en porte-à-faux relativement plate mais rigide qui réagit aux charges d'atterrissage en flexion. Le principal avantage d'un tel train d'atterrissage est qu'il est peu coûteux, robuste, durable et qu'il est relativement facile à monter sur un avion. Il représente vraiment la forme la plus simple du train d'atterrissage. Le train d'atterrissage à ressort à lames est généralement utilisé comme train d'atterrissage principal. Son rapport épaisseur/corde relativement faible en fait une structure externe à traînée relativement faible, bien que les roues, les pneus et les étriers de freinage génèrent une traînée importante et doivent être recouverts à l'aide d'un carénage de roue. Les principaux inconvénients sont les charges de réaction élevées dans la cellule, car la poutre à ressort a tendance à avoir un grand bras de moment. De plus, le train d'atterrissage ne se prête pas bien à une configuration rétractable. Certains avions Cessna sont dotés d'un train d'atterrissage en porte-à-faux rétractable qui ressemble à un train à ressort à lames, mais qui est en réalité constitué d'une géométrie tubulaire. Le ressort à lames a un amortissement structurel limité, mais fonctionne bien en raison de l'amortissement fourni par le mouvement de frottement des pneus. Il a une faible efficacité en tant qu'amortisseur, ce qui est également corrigé par le mouvement de frottement. À la connaissance de l'auteur, le plus gros avion à utiliser actuellement un train d'atterrissage à ressort à lames est le de Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter, avec une masse brute maximale de 12 500 lb.F.


Histoire et identification des différentiels Chevy 10 et 12 boulons Chevy

Les essieux Chevy à 10 et 12 boulons font partie de l'équipement standard des voitures particulières, des muscle cars et des camions GM depuis des décennies. Le robuste, fiable et efficace Chevy à 12 boulons s'est imposé comme le différentiel arrière prééminent pour les muscle cars GM depuis ses débuts en 1965. Cependant, le plus petit à 10 boulons a injustement acquis la réputation d'un arrière faible et inadéquat pour les hautes performances. applications performantes. Mais il existe plusieurs modèles dans la gamme à 10 boulons. Les essieux arrière plus petits de 7,5 et 8,2 pouces à 10 boulons ne peuvent pas transmettre des charges de puissance supérieures à 400 ch. Cependant, les 10 boulons de 8,5 et 8,6 pouces sont des différentiels arrière extrêmement robustes et efficaces qui peuvent transmettre jusqu'à 1 000 chevaux aux roues arrière.

Cette astuce technique est tirée du livre complet, CHEVY DIFFERENTIALS: COMMENT RECONSTRUIRE LES 10 ET 12 BOULONS. Pour un guide complet sur tout ce sujet, vous pouvez visiter ce lien:
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L'arrière GM à 10 boulons est probablement le différentiel arrière le plus incompris et sous-évalué jamais créé. Même s'il a été utilisé dans toutes les principales plates-formes à propulsion arrière de GM, le 10 boulons a la mauvaise réputation d'être une unité à faible performance. Rien ne pouvait être plus loin de la vérité. Le 10 boulons peut supporter à peu près tout ce que vous lui lancez, tant que vous utilisez l'essieu droit, soit le 8,5 ou 8,6 pouces. C'est la grande mise en garde qu'il existe quatre tailles d'extrémités arrière GM à 10 boulons : 7,5/7,625, 8,2, 8,5 et 8,6 pouces. Ces tailles se réfèrent au diamètre de la couronne dentée, et celle que vous utilisez fait une grande différence dans le potentiel de performance. Les 8,5 et 8,6 pouces offrent des performances supérieures et ont une surface d'engrenage à couronne et pignon plus grande pour gérer une puissance élevée. De plus, ces surfaces sont plus froides en raison de leur taille.

Il s'agit de l'ensemble d'essieu à 12 boulons Moser Engineering. Comme vous pouvez le voir, le différentiel à 12 boulons Chevy est un essieu robuste, et c'était l'essieu arrière de choix pour les muscle cars GM et de nombreuses voitures de compétition GM. Les Chevelles à gros blocs, les Camaro et d'autres véhicules hautes performances de GM ont été équipés d'un essieu à glissement limité à 12 boulons pour maximiser le transfert de couple et la traction. (Photo avec l'aimable autorisation de Moser Engineering)

Identification à 10 boulons

Vous devez être en mesure d'identifier avec précision le GM 10-bolt. Par conséquent, vous devez pouvoir choisir les unités 8,5 ou 8,6 pouces les plus souhaitables et éviter les unités plus petites de 7,5/7,625 et 8,2 pouces. L'identification de l'essieu à 10 boulons est facile. La nomenclature se réfère en fait au nombre de boulons de couronne. Le couvercle extérieur correspond à 10 boulons qui maintiennent le couvercle sur le boîtier.

Cette couronne et pignon a subi une défaillance catastrophique. Assurez-vous que le maillage est correct et que les pièces installées sont correctes afin de ne pas détruire les composants. Si vous retirez le couvercle de la section centrale et découvrez ce genre de dommages, vous devez en identifier la cause afin de ne pas répéter ce type de panne.

Unités de 8,2 pouces

La clé pour identifier le 8.2 est la forme du boîtier et l'espacement entre les boulons inférieurs sur le couvercle. Le 8.2 a une zone inférieure lisse et ronde, avec un couvercle de 11 pouces qui a une indentation diagonale en haut ou un couvercle de forme irrégulière de 10 5/8 pouces. L'écrou de pignon doit mesurer 1 1/8 pouces, tant qu'il s'agit de l'écrou de pignon OEM.

À l'intérieur du 8.2, les boulons de la couronne ont des têtes creuses de 9/16 pouces avec des filetages 3/8-24. Le diamètre du pignon est de 1,438 pouces avec 25 cannelures. Les essieux sont retenus par un jeu de clips en C sur l'extrémité intérieure de l'arbre d'essieu à l'intérieur du support.

Unités de 8,5 pouces

La plupart des 10 boulons de 8,5 pouces ont deux ergots au bas du boîtier aux positions 5 et 7 heures. Ceux-ci doivent être des blocs carrés, chacun avec le côté extérieur à 90 degrés (vertical) par rapport à la route et la surface inférieure horizontale par rapport à la route. Les couvercles sont souvent de 11 pouces de diamètre avec un renflement du côté du conducteur pour la couronne ou une forme irrégulière de 10 5/8 pouces avec le même renflement. La distance entre le boulon du couvercle inférieur et l'un des boulons adjacents est de 3 3/4 pouces. L'écrou de pignon est de 1 1/4 pouces.

Les différentiels de 8,5 pouces ont 10 boulons à tête hexagonale de 3/4 pouces avec un filetage à gauche de 7/16-20 pouces ou des boulons à filetage inversé qui maintiennent la couronne au support. Le diamètre de l'arbre de pignon est de 1,625 pouces avec 28 ou 30 cannelures, ce qui est le même que la conception GM à 12 boulons. La plupart des boulons 8.5 à 10 boulons sont des essieux à clips en C, de sorte qu'un ensemble de clips en C retient l'extrémité intérieure de l'arbre d'essieu à l'intérieur du support.

Les essieux boulonnés Buick et Oldsmobile se montent sur les brides de roulement aux extrémités du boîtier. Ils retiennent les arbres de roue en cas de panne. Les quatre boulons qui maintiennent la plaque arrière du tambour retiennent également la bride. A noter que cet essieu a été converti en freins à disque.

Les essieux boulonnés comprennent (de droite à gauche) l'essieu, la plaque de retenue, la cale de rondelle fendue, le roulement à pression et l'extrémité du boîtier. Pour retirer les arbres d'essieu, vous devez retirer les quatre boulons.

La forme du capot arrière et le nombre de boulons sont des caractéristiques d'identification des différentiels arrière GM. Le couvercle rond à 10 boulons avec un renflement pour la couronne dentée identifie cet ensemble d'essieu comme un 10 boulons de 8,5 pouces. Les deux pattes sur le boîtier inférieur aux positions 5 et 7 heures sont également des caractéristiques d'identification. Le différentiel de 8,2 pouces n'a pas ces cosses.

Une paire de longues zones plates sur la face avant de chaque tube d'essieu est un indicateur clair d'une Chevy à 10 boulons de 8,5 pouces.

Pour vous aider à identifier le boîtier de 8,2 pouces, rappelez-vous qu'il peut avoir un couvercle de forme irrégulière ou un couvercle rond, mais il n'a pas d'ergots comme sur le 8,5 pouces.

Une variante de cet ensemble d'essieu a été utilisée dans les Buick GS et Skylarks 1971-1972, Oldsmobile Cutlasses et certains Grand Prix Pontiac 1969-1972, ainsi que le Monte Carlos 1970-1972. Ces ensembles d'essieux avaient des essieux boulonnés et étaient également utilisés sporadiquement dans les wagons A-Body. Ceux-ci sont très recherchés, et en tant que tels, sont difficiles à trouver.Dans cette version, les essieux se boulonnent aux extrémités du carter comme sur une Ford 8 ou 9 pouces. Cela signifie qu'en cas de rupture d'essieu, la roue reste sur la voiture.

Unités de 7,5/7,625 pouces

Pour identifier positivement le Chevy 10 boulons dans la taille de 7,5/7,625 pouces, vous devez le mesurer car il est très similaire au boîtier de 8,5 pouces. Le boîtier a une paire de pattes similaires à la base du centre du boîtier, qui sont situées à 5 et 7 heures. Cependant, les cosses de 7,5 pouces sont plus petites, le côté extérieur étant incliné et le côté intérieur coupé avec un rayon. Le couvercle de forme ovale mesure 8 5/16 pouces par 10 9/16 pouces. La distance entre le boulon du couvercle central inférieur et ses boulons adjacents est de 3 1/4 pouces. À l'intérieur, les boulons de la couronne sont les mêmes que ceux de l'unité corporative 8.5. Cependant, l'arbre de pignon mesure 1,438 pouces. Les essieux sont retenus par un jeu de clips en C sur l'extrémité intérieure de l'arbre d'essieu à l'intérieur du support.

Modèles Chevrolet à 10 boulons

Bien que les essieux arrière de 8,5 et 8,6 pouces soient plus que capables de gérer 400 ch (et avec certaines configurations un peu plus), le nom à 10 boulons a mauvaise réputation en raison des conceptions intrinsèquement plus faibles de 7,5 et 8,2. Étant donné que ces deux tailles sont si courantes dans les véhicules d'avant 1971 (8,2) et de 1975 à 2002 (7,5), la 8,5 est regroupée dans le même groupe. Cette conception a été utilisée dans toutes les voitures à propulsion arrière GM de 1964 à 1972. La 8.2 a été abandonnée à partir de 1971, elle a été remplacée par la 10 boulons « d'entreprise » de 8,5 pouces, et a été installée dans tout, des Camaros et Chevelles jusqu'à la milieu des années 80. Il est resté dans les camions de 1/2 tonne jusqu'en 1999, lorsque le 8.6 l'a remplacé, en utilisant le même design de base.

De loin, le boulon à 10 boulons le plus courant est le 7,5/7,6, et il existe depuis 1975. Il a été installé sur de petits camions et fourgonnettes jusqu'à l'année modèle 2005. Il y a très peu de support après-vente pour cet ensemble d'essieu car il ne pouvait pas supporter des charges de grande puissance et donc son potentiel de performance était marginal. Dans les applications de rue, le 7.5 est bon pour 350 à 400 ch avec des pneus de rue et beaucoup de patinage des roues. Lorsque des barres de traction collantes et/ou des pneus collants ont été installés, les propriétaires ont découvert que 400 ch pouvaient rapidement transformer le 7.5 en éclats d'obus.

En dernière analyse, cet essieu est tout simplement trop petit pour les voitures de grande puissance, et ces essieux doivent donc être évités pour la plupart des muscle cars et certainement pour toutes les applications de course. Bien que des trains d'engrenages et un différentiel de blocage soient disponibles, ceux-ci ne conviennent qu'à un moteur de rue doux ou éventuellement à une voiture de piste. Dans le monde des courses sur piste, certaines classes nécessitent un GM 7,5 pouces à 10 boulons et comme il n'y a pas de traction sur la terre, cet arrière fonctionne très bien.

Des millions d'ensembles d'essieux de 8,2 pouces ont été construits et beaucoup peuvent être trouvés dans les chantiers de récupération. Et comme l'essieu 7.5, il a une bonne quantité de support après-vente, mais la couronne dentée est trop petite et ne peut donc pas gérer beaucoup de couple. S'il est installé sur un moteur de 400 ch ou plus, il échoue souvent. Et malheureusement, il n'y a tout simplement pas assez de place pour installer des essieux plus gros, ce n'est donc pas une option viable pour une voiture haute performance. Pour supporter des charges de couple et de puissance élevées, les arbres d'essieu ont besoin d'un diamètre et d'un nombre de cannelures plus grands. Combiné aux petites bagues de roulement extérieures, le 8.2 est limité à des essieux à 28 cannelures.

Pour les véhicules de performance, le 8.2 peut généralement gérer jusqu'à 400 ch avec des pneus de rue, mais c'est la limite pour cet essieu. Si vous boulonnez même un ensemble de radiaux de traînée, les essieux se plient ou se cassent, tout en ayant le potentiel de casser les engrenages et le support eux-mêmes. Vous pouvez les construire pour la performance, mais si vous utilisez des pneus collants, la traction supérieure et la contrainte résultante de l'adhérence la tueront rapidement sur la piste d'accélération.

Il existe des correctifs temporaires pour le 8.2, comme une ceinture porteuse, mais ils ne fournissent pas une solution fiable et suffisamment solide. Lorsque trop de couple ou de traction est transmis à l'essieu, cela finira par casser l'essieu.

Les 10 boulons de 8,5 et 8,6 pouces ont des engrenages à couronne et pignon plus gros, ce qui fait une différence importante. Ces ensembles d'essieux arrière peuvent supporter jusqu'à 400 ch. Parmi la famille d'essieux Chevy à 10 boulons, ceux-ci offrent les meilleures performances et durabilité. Les versions de voitures étaient en production de 1971 à 1987. General Motors utilise cet ensemble d'essieux dans les voitures depuis 16 ans et dans les camions de 1/2 tonne depuis 30 ans. La Camaro 2010-up utilise un design similaire (8,6 à 10 boulons) dans la section centrale de sa suspension arrière indépendante.

Le 8.5 est limité à des essieux à 30 cannelures, mais peut supporter 1 000 ch avec des nappes lorsqu'il est correctement construit. L'usine a installé le 10 boulons de 8,5 pouces dans la Buick Grand National, et c'est la plus grande renommée pour cet essieu OEM. En stock, le 8.5 peut prendre en charge les lancements au volant du 6 cylindres turbocompressé. Avec seulement 3/8 de pouce plus petit que le différentiel à 12 boulons de 8,875 pouces, la couronne dentée de 8,5 pouces est suffisamment solide pour les applications hautes performances.

Le marché secondaire prend entièrement en charge le 8.5. Des engrenages de toutes tailles, à glissement limité ou Posi-Traction, des casiers et des bobines sont proposés. Des performances abordables sont la raison d'être du 8.5. Compte tenu des défis de l'échange typique à 12 boulons pour la plupart des muscle cars, lorsque les unités à 10 boulons sont souvent un échange à boulons, le 8,5 à 10 boulons commence à être vraiment beau.

Porte-boulons à 10 boulons

Plusieurs supports de différentiel sont proposés pour les essieux à 10 boulons. Cependant, seuls certains trains d'engrenages sont proposés pour les porteurs, surtout si vous changez de rapport de démultiplication. En règle générale, les supports à 10 boulons sont spécifiques à une série d'engrenages. Un transporteur de la série 2 contient des vitesses de 2,56:1 et supérieures (numériquement inférieures) telles que 2,41. Ce sont des vitesses très élevées, bonnes pour la vitesse de pointe, pas pour les performances hors ligne. Les transporteurs de la série 3 sont bons pour les vitesses 2,73 et inférieures, donc les vitesses 3,08 et 3,73 fonctionnent bien.

Pour vous aider à identifier le boîtier de 8,2 pouces, rappelez-vous qu'il peut avoir un couvercle de forme irrégulière ou un couvercle rond, mais il n'a pas d'ergots comme sur le 8,5 pouces.

Sur cette photo, vous voyez clairement les embrayages à ressorts, il s'agit donc bien de différentiels à glissement limité. Un différentiel à glissement limité de type embrayage de rechange du Yukon se trouve à gauche, le différentiel GM Posi-Traction d'une Buick Gran Sport 8.5 à 10 boulons de 1971 se trouve à droite. Comme vous pouvez le voir, le moulage du Yukon est beaucoup plus épais, tout comme les ressorts.

Les essieux d'origine pour les différentiels Chevy à 10 et 12 boulons utilisent des clips en C, à moins que vous n'ayez l'une des rares unités d'essieu à boulonner. Un petit boulon au centre du support retient la barre transversale.

Les clips en C ne sont pas la méthode la plus efficace pour retenir les arbres d'essieu, de nombreux propriétaires convertissent les essieux à 10 et 12 boulons Chevy en un type à bride, qui retient l'essieu en cas de défaillance. Pour retirer le C-clip, vous poussez l'axe vers l'intérieur pour laisser de la place pour accrocher le C-clip avec un médiator. Une fois le clip en C retiré, l'axe glisse hors du boîtier.

Le placement des numéros de coulée sur un 10 boulons de 8,2 pouces varie selon l'année et le modèle. Lorsque vous décodez ces chiffres, vous pouvez identifier de manière concluante votre essieu.

Le couple moteur et les charges de suspension sont placés sur les essieux arrière, qui sont également soumis à l'humidité, à la saleté et à tout ce que la route peut lui projeter. Vous devrez peut-être nettoyer le boîtier arrière avant de pouvoir décoder les numéros de coulée. Vous pouvez simplement nettoyer la zone autour du tampon de coulée, mais une laveuse à pression et de l'eau chaude savonneuse peuvent faire des merveilles pour 40 ans de saleté.

Boîtiers à 10 boulons en chiffres

Avant de reconstruire un essieu, vous devez identifier quel essieu vous avez. Une fois que vous avez identifié le boîtier, vous devez commander les bonnes pièces pour l'essieu particulier. Les numéros de moulage pour les différentiels arrière à 10 boulons sont généralement situés soit sur le côté avant du tube d'essieu côté passager, soit sur le côté conducteur. Ces chiffres sont à environ 3 pouces de la section centrale.

Les deux exemples à droite vous montrent comment décoder des boîtiers à 10 boulons.

Code essieu 1970 : COZ 01 01 G E

1971+ code essieu arrière : CB G 112 1 E

Engrenages à 10 boulons en chiffres

Les engrenages sont également "codés" avec leur nombre de dents divisant le nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon donne le rapport.

Une gamme complète d'engrenages à pignons est proposée pour les ensembles d'essieux Chevy à 10 et 12 boulons afin que vous puissiez sélectionner le bon jeu d'engrenages pour votre véhicule, votre application et votre configuration. Ce sont deux pignons pour le 10 boulons de 8,5 pouces. Le pignon de gauche fait partie d'un jeu d'engrenages 4.11:1, celui de droite est un pignon de 3.08:1. Vous pouvez voir la différence dramatique non seulement dans les dents, mais aussi dans le diamètre global.

Une gamme complète d'engrenages à pignons est proposée pour les ensembles d'essieux Chevy à 10 et 12 boulons afin que vous puissiez sélectionner le bon jeu d'engrenages pour votre véhicule, votre application et votre configuration. Ce sont deux pignons pour le 10 boulons de 8,5 pouces. Le pignon de gauche fait partie d'un jeu d'engrenages 4.11:1, celui de droite est un pignon de 3.08:1. Vous pouvez voir la différence dramatique non seulement dans les dents, mais aussi dans le diamètre global.

Le nombre de dents est estampé sur la tête de chaque pignon pour le pignon et la couronne dentée. Comme vous pouvez le voir, 13 est le nombre d'engrenages hypoïdes pour le pignon et 40 est le nombre de couronnes. Les pignons et les couronnes ne sont pas interchangeables car ils sont conçus pour le maillage spécifique (correct). Par conséquent, les pignons et couronnes spécifiés doivent être utilisés ensemble.

Le nombre de dents est estampé sur la tête de chaque pignon pour le pignon et la couronne dentée. Comme vous pouvez le voir, 13 est le nombre d'engrenages hypoïdes pour le pignon et 40 est le nombre de couronnes. Les pignons et les couronnes ne sont pas interchangeables car ils sont conçus pour le maillage spécifique (correct). Par conséquent, les pignons et couronnes spécifiés doivent être utilisés ensemble.

Identification à 12 boulons

En ce qui concerne les muscle cars et les voitures de sport GM, l'essieu à 12 boulons est le meilleur ensemble d'essieu haute performance depuis des décennies. Par rapport au Ford 9 pouces, le 12 boulons positionne le pignon plus haut sur la couronne dentée. Cela réduit la charge sur le pignon, ce qui entraîne moins de pertes parasites dues au frottement et à la charge.

Le 12 boulons a été introduit en 1964 et installé dans les voitures et les camions jusqu'en 1972. À partir de 1972, General Motors a installé ses 10 boulons dans les voitures et il est resté une option pour les camions jusqu'en 1987.

Contrairement aux différents 10 boulons, l'essieu à 12 boulons comporte différents composants pour les voitures et les camions. La voiture de tourisme à 12 boulons a un couvercle de différentiel de forme ovale et mesure 10 15/16 x 10 5/8 pouces.

Ce camion Chevy de 1967 utilisait une conception à bras oscillant avec ressorts hélicoïdaux et à lames. Le ressort à demi-lame (à gauche) sert de ressort de surcharge pour les charges lourdes ou le remorquage.

General Motors a installé différents essieux pour différentes applications. Les essieux pour les applications hautes performances ou lourdes utilisent couramment des essieux à nombre de cannelures plus élevé, tandis que les essieux de voitures particulières utilisent des nombres de cannelures inférieurs. L'essieu supérieur est un 10 boulons de 8,5 pouces avec 30 cannelures, l'essieu inférieur est un 8,5 pouces avec 28 cannelures. Notez la tête plus épaisse sur l'essieu inférieur où le C-clip se déplace. Ceci est spécifique au transporteur. Le support et les essieux doivent correspondre.

General Motors a utilisé plusieurs conceptions de suspension différentes dans ses voitures particulières au cours des années 1960 et 1970. Ce 10 boulons de 8,5 pouces provenait d'une Buick GS de 1971. Les grandes bagues au sommet du boîtier de différentiel se connectent au système de bras oscillant triangulé à quatre barres utilisé par la Buick. Il est plus difficile d'échanger ces boîtiers d'une voiture à l'autre s'ils ne partagent pas la même conception de suspension.

Camaros, Novas et 1968 et les camions ultérieurs ont utilisé des ressorts à lames comme ceux-ci. L'axe peut être au-dessus ou sous le vantail, selon l'application.

Les Corvettes C2 et C3 (construites de 1963 à 1981) utilisaient une conception non standard à 10 boulons. Ils ont utilisé une suspension arrière indépendante avec des ressorts à lames transversaux. En conséquence, ces voitures utilisent un carter d'essieu spécialisé pour cette suspension, et il n'est pas facile à mettre à niveau. Vous devez usiner le boîtier pour accepter un support à 12 boulons, qui nécessite également des essieux personnalisés. Essentiellement, le boîtier est usiné pour dégager les plus gros engrenages et le support, et ce n'est pas un travail pour le novice.

Les camions ont un arbre de pignon intérieur plus petit (1,438 pouces contre 1,675 pouces) et un roulement, et le pignon monte plus bas sur la couronne dentée. De plus, le camion 12 boulons a une forme irrégulière. Les premiers camions à 12 boulons avaient de grandes cannelures d'essieu avec seulement 12 cannelures. Les supports différentiels sont également plus étroits que sur les unités de voitures particulières, et ils ne s'interchangent pas. Cela ne signifie pas que les unités de camion ne sont pas capables de construire des performances, car des supports et des essieux à 30 cannelures de rechange sont disponibles.

Les essieux des camions à 12 boulons sont beaucoup plus abordables que les unités de voiture car ils sont plus nombreux, mais ces unités ont moins de cannelures et ne sont donc pas aussi solides que l'essieu dans les ensembles de voiture. De plus, les camions ont généralement des essieux et des freins plus grands.

La plupart des voitures de tourisme à 12 boulons utilisaient un système de montage de bras oscillants à quatre barres, à l'exception de la Camaro et de la Nova, qui utilisaient des ressorts à lames. Les camions GM de 1961 à 1967 utilisaient un support de bras oscillant à deux barres, tandis que les camions à partir de 1968 utilisaient des ressorts à lames. Il y a un certain croisement sur les camions, car certains camions antérieurs avaient des feuilles et certains camions ultérieurs avaient des bras oscillants.

Tous les boulons GM à 12 boulons utilisent des essieux de type C-clip. Les boîtiers de rechange à 12 boulons sont basés sur la conception des voitures particulières.

Supports à 12 boulons

Les supports à 12 boulons utilisent également le même système spécifique à la série, tout comme les supports à 10 boulons, chaque support ne fonctionne qu'avec certaines tailles d'engrenages. Les types sont les séries 2, 3 et 4. La série 2 est de loin la plus courante.

Boîtiers à 12 boulons en chiffres

Les numéros de moulage pour les boîtiers à 12 boulons se trouvent généralement sur la partie supérieure arrière du côté conducteur de la section centrale. Les numéros de casting sont simples à décoder.

La première lettre est le mois de l'année A est janvier, B est février, et ainsi de suite. Le chiffre suivant est le jour où il a été construit, et le dernier chiffre est l'année où il a été construit. Par exemple, un essieu à 12 boulons construit le 28 mars 1967 est le C287.

Les essieux Chevy à 12 boulons pour voitures particulières sont dotés d'un couvercle ovale avec une indentation diagonale. Il s'agit d'un boîtier Chevelle de 1969 à 12 boulons.

Les camions à 12 boulons ont un couvercle irrégulier avec une poche pour couronne dentée. Cet exemple est une Chevy C10 de 1967. Les carters de camion ne sont pas aussi durables que les carters de voitures particulières en raison d'un support plus étroit et d'un roulement de pignon intérieur plus petit.

Sur le tube avant côté passager, le code d'essieu estampé désigne soit les unités 1969 et antérieures, soit les versions 1969 et ultérieures. Les codes 1969 et antérieurs ont deux lettres, puis un nombre à quatre chiffres, suivi d'une lettre, et éventuellement d'un numéro d'équipe, pour lequel 1 est l'équipe de jour et 2 est l'équipe de nuit.

Et enfin, un numéro Posi-Traction a été utilisé.

Pour 1969 et les versions ultérieures, le code comporte généralement de six à huit chiffres, dont trois lettres, trois chiffres et parfois un chiffre et une lettre supplémentaires. Les deux premières lettres indiquent le code de rapport de démultiplication, la troisième lettre indique l'usine de construction et trois chiffres désignent le jour de construction de 001 à 365. Parfois, le code de changement de vitesse est estampé, et si l'unité a une Posi-Traction, vous voyez un tampon P.

Écrit par Jeferson Bryant et publié avec la permission de CarTechBooks


Contenu

Le développement de la MGB a commencé au moins dès 1958 avec le prototype connu sous son nom de code Abingdon MG EX205. [4] Dans la structure, la voiture était une conception progressive et moderne en 1962, utilisant une structure unitaire, au lieu de la construction traditionnelle de carrosserie sur châssis utilisée à la fois sur les types MGA et MG T et le rival de la MGB, la série Triumph TR . [5] Cependant, des composants tels que les freins et la suspension étaient des développements de la MGA précédente de 1955, le moteur de la série B ayant ses origines en 1947. La conception légère a réduit les coûts de fabrication tout en augmentant la résistance globale du véhicule. Les vitres à remontage manuel étaient standard et un compartiment conducteur confortable offrait beaucoup d'espace pour les jambes. Une tablette arrière était installée derrière les sièges.

La MGB a réalisé un temps de 0 à 60 mph (97 km/h) d'un peu plus de 11 secondes. Le moteur à trois roulements de la série B de 1 798 cm3 développait 95 ch (71 kW) à 5 400 tr/min - amélioré en octobre 1964 pour devenir un vilebrequin à cinq roulements. À partir de 1975, les moteurs MGB du marché américain ont été modifiés pour répondre aux normes d'émission, la hauteur de caisse a été augmentée d'un pouce (25 mm) et des pare-chocs en caoutchouc distinctifs ont été installés pour répondre aux normes de pare-chocs.

La MGB a été l'une des premières voitures à comporter des zones de déformation contrôlée conçues pour protéger le conducteur et le passager lors d'un impact à 30 mph (48 km/h) avec une barrière inamovible (200 tonnes). [6] [7] Néanmoins, l'association automobile britannique AA a décrit la voiture, comme beaucoup d'autres modèles classiques, comme beaucoup moins sûre que les voitures modernes. La question a attiré l'attention du public à la suite d'une affaire de 2013 dans laquelle un conducteur d'une MGB louée de 1963 a été tué dans une collision avec un taxi. [8]

Une production limitée de 2 000 unités du RV8 a été produite par Rover dans les années 1990. Malgré la similitude d'apparence avec le roadster, le RV8 avait moins de 5% d'interchangeabilité des pièces avec la voiture d'origine.

Toutes les MGB (à l'exception de la version V8) utilisaient le moteur BMC B-Series. Ce moteur était essentiellement une version agrandie de celui utilisé dans la MGA avec une cylindrée augmentée de 1 622 à 1 798 cc. Les voitures précédentes utilisaient un vilebrequin à trois paliers principaux, la série 18G. En février 1964, la respiration positive du carter a été introduite et le préfixe du moteur est passé à 18GA, jusqu'en octobre 1964, lorsqu'une conception de vilebrequin à cinq paliers a été introduite, le préfixe du moteur est devenu 18GB. La puissance était évaluée à 95 ch nets sur les voitures à cinq roulements principaux et les voitures à trois roulements antérieures, avec une puissance de pointe à 5 400 tr/min avec une ligne rouge de 6 000 tr/min. Le couple de sortie sur le MGB avait un pic de 110 lb⋅ft (150 N⋅m) et la consommation de carburant était d'environ 25 mpg. [9] Les voitures de spécification américaine ont vu leur puissance chuter en 1968 avec l'introduction de normes d'émission et l'utilisation de pompes à air ou à smog. En 1971, les voitures de spécification britanniques avaient encore 95 ch (71 kW) à 5 500 tr/min, avec un couple de 105 lb⋅ft (142 N⋅m) à 2 500 tr/min. Les préfixes du moteur sont devenus 18V et les aiguilles du carburateur SU ont été modifiées pour des raisons des dernières réglementations sur les émissions, sous ECE15. En 1973, il était de 94 ch (70 kW) en 1974, il était de 87, avec un couple de 103 lb⋅ft (140 N⋅m) en 1975, il était de 85 avec 100 lb⋅ft (140 N⋅m). Certaines voitures de spécification californienne ne produisaient qu'environ 70 ch (52 kW) à la fin des années 1970. Le taux de compression a également été réduit de 9:1 à 8:1 sur les voitures de spécification américaine en 1972.

Toutes les MGB de 1963 à 1974 utilisaient deux carburateurs SU de 1,5 pouce (38 mm). Les voitures de spécification américaines de 1975 utilisaient un seul carburateur Stromberg de 1,75 pouce (44 mm) monté sur un collecteur d'admission et d'échappement combiné. Cette puissance a considérablement réduit et a créé des problèmes de longévité, car le convertisseur catalytique (adjacent) avait tendance à fissurer le collecteur d'admission et d'échappement. Toutes les MGB utilisaient une pompe à carburant électrique construite par SU.

Toutes les MGB de 1962 à 1967 utilisaient une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses avec une première vitesse à coupe droite non synchronisée. L'overdrive optionnel [10] était disponible. Cette boîte de vitesses était basée sur celle utilisée dans la MGA avec quelques améliorations mineures pour faire face à la puissance supplémentaire du plus gros moteur MGB. En 1968, la première boîte de vitesses a été remplacée par une unité de synchronisation complète basée sur la boîte de vitesses MGC.Cette unité a été conçue pour gérer les 150 ch nets du moteur de trois litres de la MGC et a donc été sur-conçue lorsqu'elle est couplée au moteur MGB série B standard. La même transmission a été utilisée dans la version V8 de 3,5 litres de la MGB-GT-V8. Une transmission automatique à trois vitesses était également proposée en option d'usine, mais était impopulaire.

Les boîtes de vitesses overdrive à enclenchement électrique étaient une option disponible sur toutes les MGB. L'unité de surmultiplication était opérationnelle dans les troisième et quatrième vitesses (jusqu'en 1977, lorsque la surmultiplication n'était opérationnelle qu'en quatrième) [11], mais le rapport global en surmultipliée en troisième vitesse était à peu près le même que le quatrième rapport direct. L'unité de surmultipliée a été engagée par un interrupteur à bascule sur le tableau de bord. L'interrupteur a été déplacé vers le haut du pommeau de levier de vitesses en 1977. [11] Des overdrives ont été installés sur moins de 20 % de tous les MGB.

Il y avait trois types différents de transmissions overdrive montés sur la MGB.

  • Laycock Type D OD (notez le solénoïde externe)
  • Un trou dans le boîtier de la cloche où le nez du démarreur a poussé à travers
  • Couvercle d'accès en forme de « bouclier »
  • 1020 TPM pour OD et 1040 TPM pour non-OD

L'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, le volant et la plaque d'appui du moteur ont été modifiés avec l'avènement du moteur à cinq paliers principaux en 1965. Par conséquent, la transmission d'un moteur à trois paliers principaux (1962-1964) différait de son homologue ultérieur. [11]

  • Laycock Type LH OD
  • Couvercle d'accès de forme rectangulaire
  • Fourche d'embrayage ovale
  • Jauge (pour vérifier l'huile)
  • Etiquette noire sur le couvercle du solénoïde OD estampillée "22/61972"
  • 1280 TPM pour OD et non-OD
  • Le pignon d'entraînement du compteur de vitesse (sur l'arbre principal) était bleu
  • L'engrenage mené du compteur de vitesse (sur le boîtier d'entraînement amovible) était blanc avec 21 dents
  • Laycock Type LH OD
  • Couvercle d'accès de forme rectangulaire
  • Fourche d'embrayage carrée
  • Bouchon de remplissage latéral (pas de jauge)
  • Etiquette bleue sur le couvercle du solénoïde OD estampillée "22/62005"
  • 1000 TPM pour OD et non-OD
  • Le pignon d'entraînement du compteur de vitesse (sur l'arbre principal) était rouge
  • L'engrenage mené du compteur de vitesse (sur le boîtier d'entraînement amovible) était rouge avec 20 dents

Overdrive fonctionnait en quatrième vitesse uniquement dans les unités fabriquées à partir de février 1977. [11]

Les premières MGB utilisaient le différentiel de type "banjo" hérité de la MGA avec le rapport d'essieu arrière réduit de 4,1 (ou 4,3) de la MGA à 3,9 à 1. (Compensation de la réduction des roues de 15 pouces à 14 pouces (360 mm) ). Les MGB GT ont commencé à utiliser un essieu arrière de type tube en 1967. Cette unité était considérablement plus solide, étant, comme la boîte de vitesses ultérieure, conçue pour la MGC de trois litres. Toutes les MGB utilisaient l'essieu de type tube à partir de 1968.

Toutes les MGB étaient équipées de freins à disque solides (non ventilés) de 11 pouces (280 mm) à l'avant et de freins à tambour à l'arrière. Les étriers de frein avant étaient fabriqués par Lockheed et utilisaient deux pistons par étrier. Le système de freinage de la MGB GT était le même que celui du roadster, à l'exception des cylindres de frein arrière légèrement plus gros. Un système hydraulique à circuit unique a été utilisé avant 1968 lorsque des circuits doubles (systèmes avant et arrière séparés) ont été installés sur toutes les MGB pour se conformer à la réglementation américaine. L'assistance servo (freins assistés) n'était standard qu'en 1975. De nombreux testeurs modernes et contemporains ont commenté la très forte pression sur la pédale de frein nécessaire pour arrêter les voitures sans servo-assistance. [ citation requise ]

Le MGB avait initialement un système électrique extrêmement simple. Des interrupteurs à bascule montés sur le tableau de bord contrôlaient les lumières, le ventilateur et les essuie-glaces, seuls les indicateurs de direction étant montés sur une tige sur la colonne de direction. Le commutateur d'allumage était également monté sur le tableau de bord. Comme le MGA, le MGB utilisait deux batteries de 6 volts câblées en série pour donner une configuration de terre positive de 12 volts. Les batteries étaient placées sous un panneau d'auvent derrière les sièges rendant l'accès difficile, l'emplacement donnait une excellente répartition du poids et donc une meilleure maniabilité. Le système de charge utilisait une dynamo Lucas. Plus tard, les MGB ont apporté des modifications considérables au système électrique, notamment l'utilisation d'une seule batterie de 12 volts, le passage de la terre positive à la terre négative, des interrupteurs à bascule (à bascule) de sécurité, un alternateur au lieu de dynamo, des voyants et des avertisseurs sonores supplémentaires, et les fonctions les plus courantes ont été transférées aux tiges de la colonne de direction.

À partir de 1972, il y avait deux tailles différentes de pneus radiaux Pirelli Cinturato montés en usine sur les voitures neuves, selon qu'il s'agissait d'un roadster (155/80x14) ou d'une GT (165/80x14). Les pneus d'origine pour la majorité des MG Les B étaient 165HR14 Pirelli Cinturato. [12] Avec l'arrivée en 1974,5 des autos tamponneuses en caoutchouc, la taille des pneus montés en usine a été simplifiée à 165/80x14 pour toutes les voitures, qu'il s'agisse d'un roadster ou d'une GT, et également quel que soit le type de roue (fil ou RoStyle). Les V8 fabriqués en usine étaient équipés de jantes en alliage et de pneus à profil complet 175HR14. Le modèle "Jubilee", fabriqué pour célébrer le 50e anniversaire de l'entreprise en 1975, avait les jantes en alliage du V8, prétendument parce que le V8 ne se vendait pas et qu'ils avaient un stock important. Avec une couleur vert de course britannique d'avant-guerre, des verres teintés, des stipes de carrosserie en or et d'autres garnitures en or 751 Jubilees ont été fabriqués. L'un a été détruit dans un coup publicitaire qui a mal tourné. On pense qu'il en resterait environ la moitié en 2021. [13] Les 1000 derniers modèles LE étaient les dernières voitures à quitter l'usine avec des jantes en alliage.

Le roadster a été le premier de la gamme MGB à être produit. La carrosserie était une pure biplace, une petite banquette arrière était une option rare à un moment donné. En optimisant l'utilisation de l'espace, le MGB a été en mesure d'offrir plus de places pour les passagers et les bagages que le MGA précédent, tout en étant globalement plus court de 76 mm. La suspension était également plus souple, offrant une conduite plus douce, et le moteur plus gros donnait une vitesse de pointe légèrement plus élevée. La boîte de vitesses à quatre vitesses était une version améliorée de celle utilisée dans la MGA avec une transmission overdrive optionnelle (à activation électrique). Le diamètre des roues est passé de 15 à 14 pouces (360 mm).

À la fin de 1967, suffisamment de changements ont été introduits pour que l'usine définisse un modèle Mark II pour l'année modèle 1968. [16] Les changements comprenaient une synchronisation sur les quatre vitesses avec des rapports révisés, une boîte de vitesses automatique Borg-Warner 35 en option (sauf aux États-Unis), un nouvel essieu arrière et un alternateur à la place de la dynamo avec un changement vers un système de mise à la terre négatif . Pour accueillir les nouvelles boîtes de vitesses, des modifications importantes ont été apportées à la tôle du plancher et un nouveau tunnel de transmission à toit plat.

Pour répondre aux réglementations de sécurité américaines pour l'année modèle 1968, la MGB a reçu un tableau de bord de "sécurité" recouvert de plastique et de caoutchouc mousse, surnommé "l'oreiller Abingdon", et des freins à double circuit. D'autres marchés ont continué avec le tableau de bord en acier. Les roues Rubery Owen RoStyle ont été introduites pour remplacer les versions précédentes en acier embouti en 1969 et les sièges inclinables ont été standardisés. [ citation requise ]

1969 a également vu trois essuie-glaces au lieu de deux pour balayer le pourcentage requis de verre (marché américain uniquement), des dossiers de sièges hauts avec appuie-tête et des feux de position latéraux. L'année suivante, une nouvelle calandre avant, encastrée, en aluminium noir. La calandre polie d'aspect plus traditionnel est revenue en 1973 avec un insert en « nid d'abeille » noir. En Amérique du Nord, 1970 a vu des pare-chocs arrière divisés avec la plaque d'immatriculation entre les deux, 1971-1974 est revenu au pare-chocs chromé monobloc antérieur de style pleine longueur. [ citation requise ]

D'autres changements en 1972 ont été apportés à l'intérieur avec un nouveau carénage.

Pour répondre aux réglementations en matière d'impact, les modèles américains de 1974 ont remplacé les sur-capots chromés par des surdimensionnés en caoutchouc, surnommés "Sabrinas" en l'honneur de l'actrice britannique Sabrina. Dans la seconde moitié de 1974, les pare-chocs chromés ont été complètement remplacés. Un nouveau pare-chocs en caoutchouc noir renforcé d'acier à l'avant incorporait également la zone de la calandre, donnant un restylage majeur au nez du B, et un pare-chocs arrière assorti complétait le changement.

Les nouvelles réglementations américaines sur la hauteur des phares signifiaient également que les phares étaient trop bas. Plutôt que de redessiner l'avant de la voiture, British Leyland a relevé la suspension de la voiture de 1 pouce (25 mm). Ceci, combiné aux nouveaux pare-chocs beaucoup plus lourds, a entraîné une maniabilité nettement moins bonne. Pour l'année modèle 1975 uniquement, la barre anti-roulis avant a été supprimée par mesure d'économie (bien que toujours disponible en option). Les dommages causés par la réponse britannique Leyland à la législation américaine ont été partiellement atténués par des révisions de la géométrie de la suspension en 1977, lorsqu'une barre anti-roulis arrière est devenue un équipement standard sur tous les modèles. La réglementation américaine sur les émissions a également réduit la puissance.

En mars 1979, British Leyland a commencé la production de roadsters MGB en édition limitée peints en noir pour le marché américain, pour un total de 500 exemplaires. En raison d'une forte demande pour le modèle en édition limitée, la production s'est terminée avec 6 682 exemplaires. Le Royaume-Uni a reçu des roadsters peints en bronze et un modèle GT argenté en édition limitée. Le cycle de production des MGB en édition limitée sur le marché intérieur était réparti entre 421 roadsters et 579 GT.

Le dernier roadster MGB produit à Abingdon est revenu au Abingdon County Hall Museum le 1er décembre 2011, avec l'aide de British Motor Heritage. [17] Il a été élevé de 30 pieds à travers une fenêtre du premier étage du bâtiment classé Grade I avec des pouces à revendre [18] et fait maintenant partie de la collection exposée dans la galerie principale. [19]

Des travaux sur un successeur du MGB avaient été entrepris dès 1964 avec l'EX234, mais en raison des excellentes ventes du MGB et du Midget, BMC l'a annulé en 1966. [20] En 1968, un deuxième remplacement proposé a été développé, l'ADO76 , mais British Leyland avait cessé de travailler sur ce projet à la fin de 1970, l'ADO76 deviendrait finalement la version en caoutchouc de la MGB en 1974. [21] Lorsque l'usine d'Abingdon a finalement fermé à la fin de 1980, British Leyland ne l'a pas remplacée , le prototype EX234 étant finalement vendu aux enchères en 2016.

La décision d'arrêter la MGB est due en grande partie aux mauvaises performances de vente de la Triumph TR7, qui avait largement pris le pas sur l'offre contemporaine de BL sur le marché des petites voitures de sport. La direction de BL a estimé que la production continue de la MGB cannibalisait les ventes de la TR7 et cela justifiait donc son retrait du marché. Cependant, la TR7 n'a pas réussi à se vendre et a été supprimée un an plus tard. La marque MG a ensuite été utilisée pour badger les versions sportives de l'Austin Metro, Austin Maestro et Austin Montego tout au long des années 1980, avant la réémergence de la MGB à la fin de 1992 sous le nom de MG RV8.


Essai dans le désert

Stanley (L), vainqueur du DARPA Grand Challenge, finalistes Sandstorm® et H1ghlander (milieu). L'équipe gagnante de Stanley VW Touareg était dirigée par le professeur du Stanford Artificial Intelligence Laboratory, Sebastian Thrun. Sandstorm de Carnegie-Mellon et sa sœur Humvee H1ghlander étaient juste derrière. Tous utilisaient une technologie similaire, affinée par rapport à l'événement moins réussi de 2004. Crédit : Avec l'aimable autorisation de l'Université Carnegie Mellon

En 2004, la Defense Advanced Research Projects Administration (DARPA) des États-Unis a mis au défi des dizaines d'équipes travaillant alors sur des véhicules autonomes de concourir pour un prix d'un million de dollars. L'espoir était qu'un tiers des véhicules militaires se conduiraient d'ici 2015.

Sebastian Thrun, chef d'équipe de Stanley, vainqueur du Grand Challenge 2005. Thrun a perdu un ami dans un accident de voiture dans sa jeunesse, ce qui l'a motivé à faire des recherches sur la conduite autonome. Lorsqu'il dirigeait l'équipe Stanley, il était directeur du Stanford AI Lab. Il a ensuite cofondé l'effort de conduite autonome de Google et Google [x]

La récolte de participants de la première année a lamentablement échoué, parcourant à peine quelques kilomètres avant de s'écraser. Mais l'année suivante, une étrange flottille de voitures et de camions sans conducteur traversait de vastes étendues du désert californien de Mojave sans une égratignure. En 2007, l'Urban Challenge avait étendu ces succès à un environnement urbain fictif. Alors que les chercheurs européens avaient jeté les bases de la conduite autonome, les États-Unis étaient désormais un sérieux concurrent. Plusieurs facteurs ont fait la différence : un meilleur logiciel pour le suivi de la route et l'évitement des collisions, et des capteurs radar et laser améliorés. Une bonne cartographie a également aidé. Alors que les machines sont à la traîne des animaux dans l'interprétation de leur environnement, une voiture qui « sait » toujours ce qui l'entoure peut concentrer ses compétences d'interprétation sur les variables qui changent.


Conclusion

Bien que l'on puisse considérer les vélos comme une évidence, leur évolution technologique est loin d'être terminée. Les fabricants sont constamment en concurrence pour fabriquer des cadres plus légers, plus aérodynamiques et plus rigides pour la course, repoussant les limites de la technologie de fabrication actuelle pour améliorer encore la vitesse et l'efficacité des vélos. Les vélos sont utilisés dans le monde entier pour les trajets quotidiens et gagnent actuellement en popularité aux États-Unis et dans d'autres parties du monde, car les gens recherchent des alternatives plus écologiques aux voitures, aux bus et aux trains. De plus, l'essor récent des vélos électriques a donné naissance à un tout nouveau monde du cyclisme dans lequel les vélos n'ont pas du tout besoin d'être actionnés par l'homme.


Suspension tout-terrain 101 : un aperçu de l'intérieur

Lorsqu'il s'agit de suspension de camion, de nombreux quatre-roues ne la voient que comme un instrument pour s'adapter à la taille de pneu souhaitée sous leur camion. Ils ne s'occupent que de la portance, pas de la fonction, alors que les ingénieurs ont beaucoup plus à considérer. « L'emballage est un facteur important », explique Craig Hall de Craig Hall Designs. « Nous examinons la taille des pneus, les amortisseurs, la course de suspension nécessaire et les limites de travail des joints homocinétiques, des roulements sphériques et d'autres matériels. Une fois que vous avez pris en compte les limites des pièces dures que vous utilisez, les lois de la physique dicteront ce que deviendra la conception finale.

Les véhicules de course tout-terrain spécialisés créés par Craig Hall peuvent ne pas ressembler à votre camion, mais ils utilisent les mêmes conceptions de suspensions de base que celles des véhicules de production. Dans son rôle le plus simple, votre suspension doit maintenir votre camion en place et garder vos pneus plantés au sol. Il existe plusieurs manières d’y parvenir, mais chacune a ses forces et ses faiblesses.

Vous ne pouvez pas comparer les conceptions de suspension d'usine sans parler un peu de la roulette et du carrossage. L'angle de chasse est intégré à la suspension avant afin que la direction soit plus stable et revienne au centre. Le carrossage est l'angle du pneu par rapport à la route - le carrossage négatif est lorsque le pneu se penche vers le haut et en revanche, le carrossage positif est lorsque le pneu se penche vers le haut, vu ci-dessous.

Old Faithful, l'essieu solide

Regardons d'abord l'axe solide. Un essieu solide n'est que cela, un essieu qui va d'un côté du véhicule à l'autre. L'essieu entier se déplace pendant les cycles de suspension. Simple et durable, la configuration ressort à lames/essieu rigide est utilisée par la plupart des fabricants depuis des décennies. Il est toujours convoité par les quatre-roues inconditionnels.

La raison pour laquelle cette conception a survécu si longtemps est qu'elle remplit une double fonction, car des ressorts à lames suspendent le véhicule et localisent l'essieu. Fixés solidement à l'essieu avec des boulons en U, les ressorts à lames sont parallèles au cadre. Les ressorts sont montés sur un perchoir solide à une extrémité et une manille qui pivote à l'autre extrémité. Lorsque l'essieu heurte un obstacle, le ressort à lame se comprime de plus en plus plat et plus long, la manille permet au ressort de se déplacer sans se coincer.

Selon Fernando Gutierrez d'Atlas Spring, « La plupart des ressorts hélicoïdaux ont un taux de ressort linéaire. En raison de la conception à plusieurs lames du ressort à lames, ils ont un taux de ressort progressif. Plus ils se compriment, plus la raideur du ressort augmente. En variant leur largeur, longueur, arc, épaisseur et nombre de feuilles, ils peuvent tout suspendre, d'un Suzuki Samurai à un camion de ciment. Ils fonctionnent mieux avec un amortisseur qui a l'amortissement nécessaire pour contrôler les ressorts en rebond. Les ressorts à lames sont grands et ils ont besoin d'espace pour travailler. C'est pourquoi vous les voyez principalement utilisés à l'arrière et/ou sur des camions plus gros. Les camions et VUS plus petits et plus compacts n'ont parfois pas assez de place pour faire fonctionner des ressorts à lames, en particulier à l'avant.

Configuration du bras radial

Certaines conceptions d'essieux pleins utilisent des ressorts hélicoïdaux au lieu de ressorts à lames. Les ressorts hélicoïdaux sont plus compacts que les ressorts à lames, mais ils ne supportent que le poids du véhicule, ils ne peuvent pas localiser l'essieu comme le font les ressorts à lames. Les éléments de suspension doivent localiser l'essieu tout en lui permettant de se déplacer. La conception du bras radial utilise deux bras parallèles au cadre. Ils se montent sur un perchoir sur le cadre et solidement sur le carter d'essieu et permettent à l'essieu de pivoter de haut en bas. Une barre de voie s'étend du cadre à l'essieu perpendiculairement aux bras de rayon pour maintenir l'essieu centré sur le cadre. Étant donné que les bras de rayon sont fixés à l'extrémité de l'essieu, l'angle de chasse change lorsque la suspension monte et descend, comme indiqué dans la figure ci-dessus. Les conceptions de bras de rayon ont été utilisées par Ford et Dodge, entre autres.

Quatre maillons parallèles et triangulés

Une variante de la suspension à bras arrondis est la suspension à quatre bras parallèles, illustrée dans la figure ci-dessus. Les fabricants de pièces de rechange fabriquent des kits qui transforment une suspension à bras radial existante en une conception à quatre bras parallèles et utilisent des ressorts hélicoïdaux et une barre de chenille pour centrer l'essieu. Au lieu d'un bras à rayon avec un support fixe sur l'essieu, il utilise un lien supérieur et inférieur de chaque côté avec des pivots aux deux extrémités. Lorsque l'essieu monte et descend, les liens lui permettent de maintenir la même relation avec le sol et l'angle de chasse reste constant. Chaque fois que vous ajoutez un pivot, vous ajoutez un élément d'usure et le potentiel de déviation. Ce que les quatre bras parallèles abandonnent en termes de force par rapport au bras radial, il le compense par une meilleure qualité de conduite et une meilleure maniabilité.

Une autre conception à quatre maillons est le quatre maillons triangulés. Le parallèle à quatre bras a besoin d'une barre de suivi pour localiser l'essieu d'un côté à l'autre. Avec une conception triangulée à quatre maillons, si les maillons sont montés à des angles suffisamment grands, une barre de guidage n'est pas nécessaire. Lorsque les bras supérieurs sont plus larges au niveau du cadre et étroits au niveau du carter d'essieu, les bras inférieurs sont montés avec des angles opposés. Plus les angles sont grands, plus les maillons résisteront aux mouvements latéraux.

Il existe un autre type de liaison, une conception à essieu rigide qui est préférée par certains des camions les plus extraordinaires de la planète : Trophy Trucks. Les Trophy Trucks traversent le désert à des vitesses dépassant les 130 mph. Avec des pneus jusqu'à 42 pouces de hauteur, ils ont des essieux solides à l'arrière avec des bras oscillants et un triangle.

Une suspension Trophy Truck est conçue pour un débattement maximal et la plupart peuvent parcourir jusqu'à 36 à 40 pouces. Les Trophy Trucks sont tous fabriqués sur mesure à partir de tubes en acier, ils n'ont pas de cadre et les longs bras oscillants de construction en boîte sont parallèles au cadre. Les bras oscillants se fixent bas sur le châssis à l'avant et se fixent sous le carter d'essieu à l'extrémité opposée via des roulements sphériques ou des joints heim à chaque extrémité. Le triangle a la forme d'un « V » et la partie large du « V » se monte plus haut sur le châssis au-dessus des bras oscillants, tandis que l'extrémité étroite se fixe au boîtier arrière avec un seul boulon.

Non seulement il permet à l'arrière de se déplacer librement de haut en bas, mais le pivot unique sur le triangle lui permet de s'articuler librement. Sans les amortisseurs à ressorts hélicoïdaux et les énormes amortisseurs de dérivation sensibles à la position, construits sur mesure et montés sur les bras oscillants, il serait très difficile de contrôler l'énorme essieu fabriqué et les roues et pneus lourds à verrouillage de talon.

Faisceau de traction double Ford

Cette Toyota Tundra a été équipée d'une configuration de poutre en I que l'on trouve habituellement sur les Ford.Remarquez le carrossage positif au statisme complet.

Ford a une conception de suspension indépendante qui est en partie à essieu rigide et en partie à suspension indépendante - le Ford Twin Traction Beam ou TTB. Le TTB est similaire à un essieu rigide, à l'exception des essieux moteurs et du pivot du boîtier au centre. Il venait de Ford avec des ressorts à lames ou des bobines. La version à deux roues motrices s'appelle le double I-beam. La conception TTB fonctionne bien telle qu'elle a été conçue, mais a été décriée par beaucoup, généralement en raison de modifications apportées par l'utilisateur final. Les plaintes d'usure inhabituelle des pneus et de direction par bosses sont typiques après l'installation d'un kit de levage. Souvent, le coupable est la tringlerie de direction, pas la conception TTB elle-même.

Nous avons discuté avec Geoff Falzone de Giant Motorsports du design du TTB. "Le plus gros coup sur la conception du TTB est son apparence lorsqu'il fait un cycle", a déclaré Falzone. « Cela semble étrange à cause du changement de carrossage. Parce qu'il pivote au centre, les roues oscillent sur un arc qui fait changer le carrossage. Cela peut sembler étrange, mais le TTB est très solide en raison de la longueur des faisceaux. Il répartit les contraintes et a un bien meilleur rapport de choc que les bras triangulaires.”

« Le faisceau côté passager doit être doté de soufflets si vous faites beaucoup de tout-terrain », a poursuivi Falzone. “Il est important d'entretenir les bagues et les composants de direction sur une suspension TTB. De nombreuses plaintes concernant la manipulation proviennent de bagues usées.

Suspension entièrement indépendante

La suspension arrière indépendante à quatre roues motrices n'est pas largement utilisée. Les fabricants se sont penchés sur le design, mais surtout pour améliorer les performances sur la chaussée, pas dans la saleté. Les camions de production doivent transporter des personnes, transporter des marchandises, tracter des remorques et répondre à des contraintes de coûts si simple est préférable pour la plupart des fabricants. Les véhicules de course dans le désert à moteur arrière utilisent une conception arrière indépendante utilisant un seul bras oscillant de chaque côté. Afin de garder tout compact, ils utilisent une boîte-pont montée directement sur la transmission du moteur. Bien qu'ils soient suspendus indépendamment, ils sont spécialement construits pour la course et seulement deux roues motrices.

La suspension indépendante à quatre roues motrices à l'avant est très courante et est utilisée depuis des décennies car elle offre un meilleur confort de conduite et est beaucoup plus compacte. Les jambes de force, les bobines et les barres de torsion sont toutes utilisées pour suspendre le véhicule sur ce type de suspension en fonction de l'application. Sur les petits camions, les essieux sont poussés plus loin vers l'avant, il reste peu de place pour les ressorts à lames. La conception de suspension indépendante la plus courante à l'avant est constituée de bras triangulaires de longueur inégale. Deux bras montés perpendiculairement au cadre se fixent à un montant qui maintient l'ensemble moyeu. Les deux bras pivotent aux deux extrémités, mais le bras supérieur est généralement plus court que le bras inférieur pour maintenir le pneu parallèle au sol lorsqu'il monte et descend sur toute la plage de déplacement. La conception du bras triangulaire maintient l'angle de chasse constant et le carrossage là où il doit être pendant toute la plage de mouvement.

La nature compacte de la conception est bonne pour l'emballage, mais l'inconvénient est qu'elle est encombrée. L'essieu moteur, la tringlerie de direction, l'amortisseur et le ressort se battent tous pour occuper le même petit espace. Lorsque la suspension à bras triangulaire est apparue pour la première fois, elle a offert un nouveau défi aux entreprises de suspension du marché secondaire, car il n'y avait pas de moyen simple de soulever le véhicule de plus d'un pouce ou deux. Ils ont conçu des supports de suspension qui éloignaient les points de montage de la suspension du cadre, mais ils n'ont rien fait pour améliorer la résistance ou les performances de la conception d'usine. Cela a incité plusieurs fabricants de niche à construire des systèmes de suspension à long débattement personnalisés qui utilisent une technologie développée dans les courses tout-terrain. Des bras plus longs et plus solides, un matériel de fixation robuste et des amortisseurs à la pointe de la technologie offrent d'énormes gains de performances par rapport à la configuration d'usine. Dans toute leur complexité, les bras triangulaires sont considérés comme plus chers pour obtenir de grandes quantités de déplacements, tandis qu'une configuration TTB vous permet d'obtenir une quantité décente de déplacements pour relativement moins d'argent.

Brenthel Industries est l'une de ces entreprises qui a mis sa technologie de course dans les rues. Leurs systèmes de suspension "Baja Kits" vous permettent de boulonner des pièces de qualité course sur vos supports de suspension d'usine. Brenthel fabrique des kits et conçoit et fabrique également des véhicules de course qui concourent de Baja à Dakar. Leur expérience de course aide quand vient le temps de concevoir leurs kits Baja.

« L'essieu arrière droit et les quatre bras de nos véhicules de course sont très robustes », a déclaré Jordan Brenthel de Brenthel Industries. « L'avant subit plus de coups et a moins de débattement, il est plus susceptible de subir des dommages et de s'user plus rapidement que l'arrière lorsque vous poussez fort. La suspension indépendante à long débattement et les quatre roues motrices vous offrent une conduite confortable avec la capacité d'absorber les bosses à grande vitesse. La traction dont vous avez besoin pour les vitesses lentes ou le limon et le sable profonds est là quand vous en avez besoin. C'est le meilleur des deux mondes."

Brenthel a peut-être décidé quelle est la meilleure conception de suspension à quatre roues motrices, mais le débat fait rage dans la série de courses Ultra4. Ultra4 a commencé sur un pari lorsque 13 robots rocheux se sont rencontrés sur le lit d'un lac asséché en 2007 pour voir s'ils pouvaient parcourir tous les sentiers de marteaux de Johnson Valley en une seule journée. Ils l'ont fait et à partir de ce jour, ils seraient les O.G. 13. Leur défi s'est transformé en une course à part entière, le roi des marteaux (KOH), et a maintenant engendré une série nationale. King of the Hammers combine les vitesses élevées des courses dans le désert avec certains des sentiers d'escalade les plus difficiles du pays et est considéré comme l'un des événements de sport automobile les plus difficiles de la planète. Les premières années, il y avait beaucoup de véhicules basés sur la production sur le terrain. Les concurrents construisent maintenant des bêtes innovantes à cadre tubulaire pour la course, remplies de composants sur mesure. En seulement sept ans, la course King of the Hammers est devenue un moteur majeur de la technologie quatre par quatre.

Suspensions Roi des Marteaux

Chaque année, il y a un débat en cours chez KOH pour savoir quelle conception de suspension sera un essieu droit supérieur ou indépendant. L'indépendant règne en maître en plein désert alors que l'essieu droit gouverne les rochers selon certains. Shannon Campbell, deux fois King of the Hammers, préfère le design indépendant. "Independent ne vous bat pas", a déclaré Shannon. « À KOH, il y a tellement de cris (les bosses sans fin qui se forment dans la terre), la suspension indépendante est tellement meilleure à grande vitesse. J'ai possédé les deux types de voitures, l'essieu rigide est simple et fiable mais l'indépendant va tout aussi bien dans les rochers. Quand il s'agit de vitesse et de maniabilité, l'indépendance est meilleure.

Loren Healy a également été couronné roi des marteaux à deux reprises et les deux fois, il conduisait une voiture à essieu droit. "Nous avons remporté la course Hammers deux fois avec une voiture à essieu droit", a déclaré Healy. « Je préfère un essieu droit dans les rochers. Vous obtenez beaucoup plus d'angle de braquage et vous n'avez pas à battre la voiture sur les rochers. Avec un essieu droit, un pneu peut soulever toute la partie avant de la voiture. Un front indépendant ne fera que fléchir la suspension d'un côté. Vous devez vraiment garder les pneus au-dessus des rochers avec des bras triangulaires. Avec un essieu solide, vous n'avez pas besoin d'être aussi précis. Healy vient de construire une voiture à bras triangulaire et a remporté quatre courses consécutives avec. "Notre nouvelle voiture est très rapide mais les courses que nous allons gagner n'ont pas eu les énormes rochers que KOH a. Nous allons essayer la voiture à bras triangulaire à KOH cette année juste pour voir comment elle se comporte. »

Le débat entre les suspensions indépendantes et les essieux droits ne sera probablement jamais réglé. Les deux conceptions ont fait leurs preuves en tout-terrain. L'indépendant est plus à l'aise à la vitesse mais avec lui vient la complexité. L'essieu solide n'est peut-être pas le meilleur, mais la conception simple et durable brille lorsque les choses deviennent difficiles. Le TTB se situe quelque part entre les deux et permet à la foule des pré-coureurs de voyager plus pour moins d'argent par rapport aux bras triangulaires.

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