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Production tardive Supermarine Spitfire IX

Production tardive Supermarine Spitfire IX



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Production tardive Supermarine Spitfire IX

Photo d'un Spitfire Mk IX de dernière génération. Les caractéristiques distinctives comprennent la verrière en forme de bulle, l'hélice à quatre pales et les ailes coupées.


Trier le “E”

Le Spitfire Mk. XVIE incorporait deux éléments importants d'origine américaine : le moteur Merlin 266 produit par Packard et l'armement d'aile Browning de calibre .50. Au début de 1944, les deux sont devenus disponibles en grandes quantités en provenance des États-Unis via les routes maritimes de l'Atlantique de plus en plus fiables. Leur incorporation dans la production du chasseur britannique le plus nombreux était la conséquence logique de cette situation d'approvisionnement.

La mitrailleuse de calibre Browning .50″ a une longue histoire. Même aujourd'hui, elle est l'une des mitrailleuses les plus réussies jamais produites. Il a été largement utilisé comme arme de véhicule et pour l'armement d'avions par les États-Unis à partir des années 1920, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale en Corée et au Vietnam. Étonnamment, il est toujours utilisé aujourd'hui comme principale mitrailleuse lourde de l'armée américaine et des pays de l'OTAN, avec seulement quelques améliorations modernes qui le distinguent de son prédécesseur de la Seconde Guerre mondiale.

Le M2 de base a été déployé en service américain dans un certain nombre de variantes. La désignation complète d'une variante destinée à être utilisée comme canon d'avion fixe ou flexible était Browning Machine Gun, Aircraft, Cal. .50, AN/M2 (Fixe) ou (Flexible).

L'AN/M2 (fixe) avait un taux cyclique de 750 à 850 coups par minute, avec la possibilité d'être tiré à partir d'un déclencheur de solénoïde à commande électrique à distance. Refroidi par le sillage de l'avion, l'AN/M2 refroidi par air pouvait être équipé d'un canon sensiblement plus léger que son homologue de l'armée, ce qui augmentait également la cadence de tir.

Il convient de noter que par rapport aux autres armes d'avions de l'époque, les performances du Browning étaient plutôt insignifiantes, en particulier par rapport aux canons d'avion largement utilisés par d'autres nations combattantes. Le canon américain était également très lourd. D'un autre côté, l'USAAF l'avait trouvé extrêmement fiable et simplement "assez bon" en combat air-air. De cette façon, le Browning est devenu un armement standard sur les chasseurs américains - le P-51 Mustang, le P-47 Thunderbolt ou le F6F Hellcat, et plus, avec le même arrangement conservé même pour le F-86 Sabre dans les années d'après-guerre.

Lorsque le même canon était envisagé pour le Spitfire, le Supermarine avait au moins deux choix évidents, qui s'intégreraient parfaitement dans la structure universelle du C-wing alors en production.

  • Placer quatre Brownings .50″ dans les baies à canon de l'aile C, en supprimant en même temps les Brownings extérieurs “.303. Cela donnerait au Spitfire un complément de quatre canons de calibre .50, similaires au P-51B Mustang.
  • Placer un Browning .50″ dans la baie à canon inutilisée de chaque aile et retirer les canons extérieurs “.303. Cela donnerait au Spitfire un complément de deux Hispanos de 20 mm et de deux mitrailleuses .50”.

Comme on le sait, cette dernière combinaison a prévalu pour devenir la norme répandue sur les Spitfires à moteur Merlin à la fin de 1944 et en 1945. La raison principale est probablement parce que la doctrine de la RAF considérait le canon, avec sa puissance de frappe largement supérieure, comme un ingrédient nécessaire de l'armement de combat. à la fois dans les airs et contre des cibles au sol (comparé au Spitfire Mk. IXC, le P-51B était légèrement armé d'ailleurs sa réputation dans ce domaine était probablement sauvée par le fait que son opposition comprenait majoritairement des chasseurs).

D'autre part, le remplacement des mitrailleuses de calibre fusil par une mitrailleuse lourde a ramené une certaine efficacité au combat aux tirs de mitrailleuses. C'était important, notamment contre les cibles au sol, qui devaient devenir importantes dans les opérations de la 2e force aérienne tactique après l'invasion de l'Europe.

Les armuriers inspectent les Brownings M2 à l'établi

En raison du poids du Browning, la nouvelle installation était plus lourde que la précédente, augmentant le poids de l'armement du Spitfire de 235 à 276 kg. Le montage du M2 dans l'aile s'est avéré être une modification relativement simple : le canon s'insère légèrement dans l'une des baies à canon de l'aile de type C « universelle » avec son canon complètement caché dans l'aile contour.

Ainsi, l'aile E était structurellement identique au Type C, ne différant que par l'installation de l'armement. Les registres de l'usine de Castle Bromwich n'indiquent même pas que l'aile “E” est entrée en production. Leurs ailes, pour le Merlin Spitfire, étaient toutes du même type universel. On ne sait donc pas comment la désignation “E” est née. Il est possible qu'il ait été accepté plus tard, lorsque l'introduction du bas du dos Mk. XVI a conduit à placer les bouteilles d'oxygène et d'air comprimé à déplacer dans des compartiments Browning .303#8243 vacants dans les ailes.

Schéma montrant la disposition du canon et l'installation du Browning .5″ M2 dans un Spitfire
[Copyright de la Couronne]

Publiée sur ce site auparavant, cette photo montre l'agencement de la soute d'armement du Spitfire LF Mk. IXE, avec Hispano Mk. II canon à gauche et le M2 Browning à droite. Notez comment toute la baie a été conçue pour accueillir deux Hispanos. Le Browning s'intègre facilement dans son espace surdimensionné. Sa baie de munitions (celle du haut) a été simplement "réduite" par rapport à ses dimensions initiales grâce à l'ajout simple d'une entretoise le long de son bord avant.
[Martin Waligorski]

Le premier Spitfire à recevoir le nouvel armement était le MK197, un LF Mk. IX de la ligne de production de Castle Bromwich. Il a été livré à AAEE à Boscombe Down pour des essais d'armement le 11 février 1944.

Livraisons de production Mk. Les IXE ont commencé le même mois. On pense que le lot de production initial, achevé jusqu'au début du mois d'avril, comprenait 60 machines, qui sont allées aux escadrons n ° 66 et 504.

Simultanément, une instruction de modification a été émise pour convertir les Spitfires Mk. IXC avec le nouvel armement. Cela n'a pas pu être effectué au niveau de l'unité car la modification comprenait des modifications à l'aile « plomberie » 8221 » vraisemblablement des installations de chauffage du pistolet et d'air comprimé. Au lieu de cela, Vickers Supermarine a envoyé des groupes de travail pour convertir l'avion.

Le M2 Browning était monté dans la baie de canon intérieure, avec son canon complètement caché dans la majeure partie de l'aile. Le collier proéminent n'est pas associé à cette installation, mais est une caractéristique héritée de l'aile « 8220C #8221 », il a fourni un support avant renforcé pour le deuxième canon Hispano.
[Martin Waligorski]

Le rythme des travaux de conversion est très difficile à évaluer. Étant donné que la désignation de type de l'avion converti est restée inchangée dans les dossiers, il est plutôt impossible d'établir combien de Spitfire ont été convertis au moment du jour J. Il est clair, cependant, que CBAF a continué à déployer le LF Mk. Avions IXC avec “vieux” armement au cours de la même période.

Une curiosité intéressante est que le 485e Escadron (Nouvelle-Zélande) a converti plusieurs de ses Spitfire LF Mk. IX de porter le .50 Browning sans recourir aux instructions Supermarine.

Le premier Spitfire LF Mk. XVI, MJ556, vola en décembre 1943 et emporta un armement de type “C”. Les escadrons n'ont commencé à recevoir la nouvelle marque qu'au début d'octobre 1944, lorsque la production en série de cette variante a commencé à l'usine de Castle Bromwich. Au cours de l'hiver 1944-1945, le LF Mk. XIE a remplacé le LF Mk. IX comme type de chasseur le plus courant dans le 2e TAF sur le continent.

On pense généralement que tous les exemples de production du Mk. XVI portait l'armement « américain ». Ceci est cependant difficile à affirmer avec certitude. De manière confuse, la désignation “LF. XVIE” est apparu pour la première fois dans les archives CBAF vers mai-juin 1945. Le premier Mk. XVI, SM410, a quitté CBAF pour des essais le 30 mars 1945, il est donc possible qu'au moment de son introduction, le suffixe “E” ait été destiné à faire référence au Spitfire à dossier bas et/ou aux changements mentionnés précédemment dans plomberie d'aile incorporée dans cette variante. Peut-être que nous ne le saurons jamais.

Les couvercles supérieurs et inférieurs de la baie d'armement ont été remplacés lors de la conversion, en raison du déplacement du canon vers la baie extérieure et de la disposition différente des goulottes d'éjection.
[Martin Waligorski]


Le PDG de la société est le fondateur Mike O'Sullivan, qui est également directeur de l'aéroport municipal de Cisco. [1] Le directeur de l'atelier est Chad Faykus et la directrice du bureau Kathy Redford-Walton. [2] [3]

En 2012, l'entreprise employait huit personnes. [1]

Le pilote et ingénieur aéronautique australien Mike O'Sullivan, qui a grandi dans une station d'élevage de bétail dans le Queensland, avait toujours voulu un Spitfire et en 1991, il a construit une réplique pour son propre usage. Cela a été suivi par un prototype de production tout en métal en 1994. [4] [5] [6] [7]

En 1995, O'Sullivan s'est associé à son partenaire commercial John McCarron pour former la société Supermarine Aircraft à Brisbane, en Australie, avec l'idée de produire des kits d'avions entièrement australiens. En l'occurrence, l'hélice quadripale à vitesse constante serait obtenue auprès d'une entreprise spécialisée en Nouvelle-Zélande. [8]

La société n'a aucun lien direct avec la société britannique Supermarine d'origine qui a construit le chasseur Spitfire d'origine, mais elle a été autorisée à utiliser le nom. Le journaliste Charles Laurence du Telegraph explique : « Alors, comment le nom sacré de Supermarine, l'ancienne compagnie d'aviation basée à Southampton (la moitié de tous les Spitfire ont été construits à West Bromwich après que les usines de Southampton ont été rasées par la Luftwaffe), s'est retrouvé sur un hangar d'étain au Texas ? O'Sullivan n'a pas acheté le nom de Supermarine : il lui a été accordé par les descendants des propriétaires de l'ancienne usine d'avions des West Midlands, en faillite depuis le début des années 1950, dans une sorte de bénédiction. [1]

Vers 2010, la société a déménagé à l'aéroport de Cisco, Texas aux États-Unis et est maintenant une société à responsabilité limitée américaine. [1] [9]

Les avions sont maintenant approuvés et volent dans de nombreux pays et plus de 92 ont été vendus. [dix]

Le Supermarine Aircraft Spitfire est la seule réplique Spitfire entièrement en aluminium en production. Trois modèles ont été produits, tous à la sous-échelle :


Fin de production Supermarine Spitfire IX - Histoire

Supermarine Spitfire / Seafire

(Variantes/Autres noms : Voir Histoire au dessous de)


Supermarine Spitfire Mk IX G-CTIX (PT462), vu à Duxford, Royaume-Uni en 2003.
Photo fournie par Rob Boyes.

Histoire: Sans aucun doute l'avion de combat britannique le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, le Spitfire est aussi profondément ancré dans la psyché collective de la plupart des Britanniques que le P-51 Mustang l'est dans la plupart des Américains. Premier vol le 5 mars 1936, le Spitfire est né du bureau de conception de R.J. Mitchell, qui avait précédemment soumis une conception infructueuse pour un chasseur similaire, le Type 224. Une fois donné la liberté de concevoir un avion en dehors des spécifications strictes du ministère de l'Air, son Type 300 a émergé comme un gagnant clair à tel point qu'une nouvelle spécification du ministère de l'Air a été écrite pour correspondre au nouveau design.

Les Spitfire Mk I est devenu opérationnel à Duxford, dans le Cambridgeshire, en juillet 1938, et au fil du temps, le Spitfire allait devenir l'un des avions les plus polyvalents et les plus modifiés existants, avec diverses conceptions d'ailes, des changements d'armement et des changements de moteur dictant ses nombreuses identités .

Au début de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, neuf escadrons de Spits étaient opérationnels avec la RAF, et le Spitfire a rapidement été à la hauteur de sa bonne réputation en abattant un He 111 allemand au-dessus du Royaume-Uni le mois suivant. Dix autres escadrons Spitfire étaient en place à l'automne 1940, lorsque la bataille d'Angleterre a mis à l'épreuve la détermination et les ressources militaires du pays. Les Spitfires ont rapidement commencé leurs opérations à l'étranger, à Malte, au Moyen-Orient et dans le Pacifique.

Le Spitfire a servi et a continué à être construit tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Il a servi dans de nombreux théâtres et avec de nombreux pays alliés, dont les États-Unis et l'Union soviétique.

La Royal Navy, notant à la fois le succès du Spitfire en service à terre, ainsi que le succès de ses propres Sea Hurricane, ordonna la production du Feu de mer, une version embarquée du Spitfire. Les livraisons ont commencé en janvier 1942 et le Seafire a été utilisé en nombre croissant et en variantes tout au long du reste de la guerre.

Bien que certainement pas exhaustive ou exhaustive, cette liste de certaines des variantes les plus importantes du Spitfire/Seafire donne une idée de la complexité de l'histoire de l'avion :

* Mk IB: Quatre canons de 7,7 mm (0,303 pouce) et deux canons de 20 mm
* Mk VA/B/C: Moteur Merlin plus puissant, provisions pour réservoirs ou bombes, changements d'ailes et d'armement
* Mc VII: Intercepteur à haute altitude avec cockpit pressurisé et roulette de queue rétractable
* Mc VIII: Chasseur pur avec cockpit non pressurisé
* Mc IX: Moteur Merlin à deux étages accouplé à la cellule Mk V
* Mc XIV: moteur Griffon 65/66 avec hélice à cinq pales, fuselage renforcé, queue large, les derniers modèles avaient une verrière à bulles
* Mc XVI: Moteur Packard Merlin, beaucoup avaient une verrière à bulles
* Seafire Mk IIC: Crochets de catapulte et train d'atterrissage renforcé, moteur Merlin, hélice 4 pales
* Seafire Mk III: Doubles ailes repliables et moteur Merlin 55 de 1 585 chevaux.

La dernière mission opérationnelle du Spitfire a eu lieu le 1er avril 1954, lorsqu'un Spitfire PR.Mk 19 a effectué une mission de reconnaissance photographique au-dessus de la Malaisie. La dernière mission du Seafire eut lieu en 1967, après de nombreuses années de bons et loyaux services auprès de la Fleet Air Arm et de divers escadrons d'entraînement.

Le Spitfire, l'un des avions de chasse les plus importants et les plus vénérés jamais construits, continue de voler la part du lion de l'attention lors des spectacles aériens et des vols aériens. Les autres exemplaires sont pilotés avec le plus grand soin et les restaurations continues du Spitfire garantissent que ce bel avion continuera de ravir les pilotes et les spectateurs dans un avenir prévisible.

Surnoms : Cracher Cracheur feu de camp (Spitfires utilisés comme chasseurs-bombardiers)

Spécifications (Mk VA) :
Moteur : Un moteur à piston Rolls-Royce Merlin 45 V-12 de 1 478 chevaux
Poids : à vide 4 998 lb, décollage maximal 6 417 lb.
Envergure : 36 pieds. 10 pouces
Longueur : 29 pi. 11 pouces
Hauteur : 9 pieds. 11 pouces
Performance:
Vitesse maximale : 369 mph
Plafond : 36 500 pi.
Portée : 1 135 milles
Armement : Huit mitrailleuses Browning de 7,7 mm (0,303 pouce). (D'autres variantes portaient soit deux canons et quatre mitrailleuses, quatre canons ou deux canons, deux mitrailleuses de 12,7 mm et 1 000 livres de bombes.)

Nombre construit : 20 334 feux de détresse 2 556 feux de mer

Numéro toujours en état de navigabilité :

[ Rapport du pilote Spitfire par James Feuilherade ]


Fin de production Supermarine Spitfire IX - Histoire

Le Supermarine Spitfire et Seafire


Supermarine Spitfire II. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de la NASA.

Le Spitfire britannique est probablement l'avion de chasse le plus connu jamais produit. Dans un petit sondage informel, j'ai découvert que même les personnes qui ne s'intéressent pas à l'aviation ou à l'histoire ont au moins entendu parler du Spitfire. C'est souvent le seul avion de chasse dont ils reconnaissent le nom.

Il ne fait aucun doute que le Spitfire était l'un des meilleurs et des plus endurants chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Le Spitfire s'est avéré, comme son ennemi juré le Bf 109, être un avion très adaptable, et dans diverses versions il a servi tout au long de la guerre.

La plupart des célèbres as britanniques de la Seconde Guerre mondiale ont piloté le Spitfire, y compris le meilleur as britannique de la guerre, le Group Captain "Johnny" Johnson (38 victoires), et l'as sans jambes et héros de la bataille d'Angleterre, Douglas Bader (il a piloté avec deux jambes artificielles), qui a marqué 9 de ses 20 attaques décisives à partir d'un cockpit Spitfire.

L'as allemand Gunther Rall (275 victoires), qui a testé en vol des versions capturées de pratiquement tous les meilleurs chasseurs alliés, a déclaré qu'il préférait le Spitfire. C'était un sentiment commun parmi les pilotes de chasse allemands, qui considéraient généralement le Spitfire comme leur ennemi le plus dangereux.

Le Spitfire a évolué à partir de la gamme Supermarine des coureurs Schneider Trophy (hydravions) de la fin des années 1920 et du début des années 1930, qui a abouti au trophée S.6B de 1931. En septembre de cette année, le S.6B a remporté le trophée avec un haut vitesse de 340,8 mph et a établi un record du monde de vitesse de 407 mph

Le prototype Spitfire a été construit en 1936. Comme le Bf 109, le Spitfire était un monoplan tout en métal à peau stressée. Il s'agissait d'une nouvelle technologie à l'époque et de nombreux problèmes de production ont dû être résolus, ce qui a entraîné des retards considérables avant que le nouveau chasseur ne commence à atteindre les escadrons de la RAF.

Le Spitfire était une conception à faible traînée qui pourrait être progressivement améliorée pour suivre le rythme des développements étrangers. Et, de l'avis de tous, c'était un véritable avion de pilote. Elle s'est avérée facile à piloter et indulgente, une combattante sans vices. Son cockpit était relativement spacieux et offrait un bon champ de vision.

Cela contrastait fortement avec son plus grand rival, le ME 109, qui était un avion difficile à contrôler à la fois au sol et dans les airs. C'était une considération importante pendant la guerre, lorsque l'entraînement des pilotes était passé à la vitesse supérieure et que le "temps de bâton" était réduit. Et le cockpit du 109 était exigu et avait un champ de vision inférieur.

La première version de production était la Mk. I, qui est entré en service dans l'escadron à la mi-1938. Lorsque la guerre éclata en 1939, la RAF insista pour conserver la majeure partie de ses chasseurs monoplans modernes en Grande-Bretagne, n'envoyant que quelques-uns des Hurricanes modernes, et aucun Spitfire, en France. Cela s'est avéré être une bonne décision car, après la chute de la France, le commandement des chasseurs de la RAF a pu déployer environ 620 Hurricanes et Spitfires pour faire face aux 800 Bf 109 de la Luftwaffe. La Luftwaffe disposait également d'environ 275 chasseurs bimoteurs "Destroyer" Bf 110, mais ceux-ci se sont avérés ne pas faire le poids face aux chasseurs britanniques monomoteurs.

La variante principale du Spitfire Mk. IA était propulsé par le célèbre moteur Rolls Royce V-12 Merlin II. Cela a produit 1 230 ch. et a conduit une hélice en bois à deux pales, donnant au premier Spitfire une vitesse de pointe d'environ 360 mph et un meilleur taux de montée de 2530 ft/min. Au moment de la bataille d'Angleterre, une hélice tripale à vitesse constante, qui a nettement amélioré la montée et l'accélération, avait été installée.

L'armement typique des Spitfires et des Hurricanes de cette période était composé de 8 mitrailleuses Browning cal. 303, quatre dans chaque aile. Certains Spitfire étaient équipés de canons de 2 à 20 mm et de deux mitrailleuses, et ceux-ci s'appelaient Mk. SCI.

Quoi qu'il en soit, leurs performances étaient très similaires à celles du Bf 109E, le Spitfire étant plus facile à manœuvrer et légèrement plus rapide et le Messerschmitt étant plus rapide en piqué et avec un taux de roulis plus rapide.

En 1940, le Mk. II a commencé à apparaître et a remplacé le Mk. I au début de 1941. Le Mk. II était propulsé par un moteur de 1 240 ch. Merlin XII, qui lui a donné une vitesse de pointe presque identique au Mk. I (354 mi/h à 17 550 pi), mais un taux de montée plus élevé (3 025 pi/min).

Il convient de mentionner que les Spitfires avaient des carburateurs, pas d'injection de carburant, et les moteurs s'arrêteraient par manque de carburant si l'avion volait à l'envers. Ce problème n'a pas été résolu jusqu'à ce qu'un carburateur amélioré soit adopté pour la production tardive Mk. V et modèles ultérieurs. Mk. Les II étaient également armés de huit mitrailleuses ou d'un mélange de mitrailleuses et de canons. Tous les Spitfire de cette période avaient les ailes à plan elliptique caractéristiques et étaient (à mon avis) parmi les plus gracieux de tous les avions de chasse.

L'histoire rapporte que ces Spitfires (et Hurricanes) ont prévalu lors de la bataille d'Angleterre. Leur principal défaut, encore une fois comme le Bf 109, était leur courte portée. Ce n'était pas un problème lorsqu'ils servaient dans le rôle d'intercepteur pendant la bataille d'Angleterre, mais c'est devenu une faute flagrante lorsque la RAF est passée à l'offensive.

Voici les spécifications de base du Spitfire Mk. AII de septembre 1940.

R.R. Merlin XII, 12 cyl. Vee, 1 236 ch.

10 000 pieds, 3,4 minutes 20 000 pieds, 7 minutes

L'introduction du moteur Merlin 45 (1 185 ch de 1 470 ch de capacité d'urgence de guerre à 9 250 pieds) a donné lieu au Spit V. lorsqu'il est installé dans le Mk de base. Je cellule. Le Mk. La configuration VA était armée de mitrailleuses 8-.303 et conservait les bouts d'ailes arrondis habituels. Seuls 94 Mk.VA ont été produits avant le Mk. Le VB est entré en production au début de 1941. Le VB a introduit pour la première fois des bouts d'aile "coupés" pour augmenter le taux de roulis. Il comportait également un armement amélioré de canons 2-20 mm et de mitrailleuses 4-.303. Quelque 3 911 Mk. Les Vb ont été produits avant que l'armement ne soit à nouveau changé en canon 4-20 mm, créant ainsi le Mk. CV. Un autre 2 467 Mk. Des VC ont été produits. À cette époque, les moteurs Merlin 45, 46, 50, 50A, 55 et 56 étaient installés dans les versions à moyenne altitude et les moteurs Merlin 45M, 50M et 55M étaient installés dans les variantes à basse altitude.

Le Mk. VC avait une vitesse de pointe allant jusqu'à 374 mph à 13 000 pieds, un plafond de service de 37 000 pieds et un meilleur taux de montée de 2 900 pieds/min. Mais le Spitfire avait commencé à prendre du retard sur le Bf 109F en termes de performances globales. L'écart de performance s'est accru lorsque les Allemands ont introduit le chasseur FW 190A. Néanmoins, le Mk. V était parmi les modèles Spitfire les plus nombreux.

À partir de janvier 1940 environ, la Royal Navy réclamait une version navalisée du Spitfire pour une utilisation sur porte-avions, mais les besoins du RAF Fighter Command ont été prioritaires. Enfin, au début de 1942, la Royal Navy commença à recevoir le premier des 166 Spitfire Mk. VB modifié par l'ajout d'un crochet de queue et d'un fuselage arrière renforcé. Ceux-ci ont été désignés Seafire Mk. IB. En juin 1942, le Seafire Mk. IIC, basé sur le Spitfire Mk. VC, est apparu. Cela incorporait des bobines de catapulte, un train d'atterrissage plus solide et un moteur Merlin 45 ou 46. Seafire L Mk. Les IIC sont équipés d'un moteur Merlin 32 et d'une hélice à 4 pales pour de meilleures performances à basse altitude.

En juin 1943, la RN commença à recevoir le Seafire Mk. III. Celui-ci était propulsé par un moteur Melin 55 et, enfin, avait des ailes repliables. Spécifications de base pour le Seafire LF Mk. III comprenait une vitesse maximale de 348 mph à 6 000 pieds, une montée à 5 000 pieds en 1,9 minute, un plafond de service de 24 000 pieds et une autonomie de 513 miles avec un réservoir de carburant externe.

Le MK. Le VI a été conçu comme un chasseur à haute altitude et comportait une envergure accrue et un cockpit pressurisé. Il utilisait la cellule VB. Les livraisons ont commencé au début de 1942 mais seulement 100 ont été produites.

Le prochain grand modèle de production était le Mk. IX, le plus nombreux de tous les modèles Spitfire. Le Mk. IX était un Mk. La cellule en V est associée au nouveau moteur Merlin 70 suralimenté à deux étages et à deux vitesses, qui développe 1 655 ch à 10 000 pieds.

Ce nouveau moteur était vraiment destiné au tout nouveau Spitfire Mk. VIII cellule, mais la presse des événements a forcé son adoption dans la cellule plus ancienne. Le résultat fut cependant tout à fait satisfaisant. La vitesse maximale a été portée à 415 mph à 27 800 pieds. Le meilleur taux de montée a bondi à 4 530 pieds/min. Le Mk. IX a commencé à entrer en service vers le milieu de 1942 et s'est avéré capable de rencontrer les chasseurs allemands sur un pied d'égalité. Le plan d'aile elliptique était standard dans le Mk. IX, qui était à peu près contemporain du Bf 109G. Comme ce combattant, le Mk. IX a servi pour le reste de la guerre dans une variété de rôles.

Le Mk VIII est finalement arrivé en septembre 1942, incorporant de nombreuses améliorations de détails, notamment une meilleure rationalisation et une roulette de queue entièrement rétractable. Il était généralement propulsé par un moteur Merlin 64 de 1 710 ch. La vitesse maximale était de 408 mph à 25 000 pieds, le plafond de service était de 43 000 pieds et le meilleur taux de montée était de 3 790 pieds/min. Cette version a été utilisée principalement en Extrême-Orient, relativement tard dans la guerre. La version spéciale haute altitude était le Mk. VII, qui, comme ses prédécesseurs, comportait des ailes plus longues et un cockpit pressurisé.

Le moteur Merlin atteignait son potentiel maximum à ce moment-là et Supermarine expérimentait l'adaptation du moteur Rolls Royce Griffon plus puissant au Spitfire. Seafires avec moteurs Griffon, conçus pour remplacer le Mk. III, étaient également en cours d'élaboration.

Pour faire face d'abord aux Seafire à moteur Griffon, le modèle initial était le Mk. XV. Ceci était basé sur le Seafire Mk. Cellule III avec un gouvernail agrandisseur, propulsé par un moteur Griffon VI développant 1750 cv. Les livraisons ont commencé à l'automne 1944. La vitesse maximale était de 383 mph à 13 500 pieds, le temps jusqu'à 20 000 pieds était de 7,0 minutes et le plafond de service était de 35 500 pieds.

Le Seafire Mk. XVII avait un auvent en forme de larme, des supports pour l'ordonnance sous les ailes et un train d'atterrissage amélioré. Il utilisait la version basse altitude du moteur Griffon, une hélice à quatre pales, un gouvernail élargi et était armé de canons de 4 à 20 mm.

Le Spitfire Mk. XIV de 1944 était un Mk. Cellule VIII avec un nez allongé propulsé par un moteur Rolls Royce Griffon 65. Celui-ci développait 2 035 chevaux, ce qui est bon pour une vitesse de pointe à une altitude de 448 mph. Le nouveau moteur propulsait une hélice à cinq pales et donnait au Mk. XIV un plafond de service amélioré et des performances améliorées à haute altitude. Le meilleur taux de montée était de plus de 5 000 pi/min. Plus tard, Mk. Les XIV avaient un auvent de style "larme" pour améliorer la visibilité panoramique. Mk. La production du XIV s'élevait à 957, plus 300 Mk similaires. XVIIIe.

Les derniers Spitfire de production étaient les Mk. 21, 22 et 24. Les modèles Equivalent Navy étaient les Seafire F Mk. 45, 46 et 47. Les Seafire Mks. 46 et 47 sont venus avec une hélice contrarotative pour annuler la tendance à se balancer au décollage. Aucun de ces modèles Spitfire et Seafire n'a été produit en grand nombre. Tous sont venus avec une verrière en forme de larme, et pour la première fois l'aile a été redessinée. La nouvelle aile avait un plan similaire, mais était plus solide, transportait plus de carburant, abritait un train d'atterrissage plus long (qui permettait une hélice de plus grand diamètre) et portait quatre canons de 20 mm. Le Seafire Mks. 46 et 47 avaient des ailes repliables améliorées, tandis que le Mk. 45 avaient des ailes fixes. Le Seafire 47 a servi pendant la guerre de Corée. Vitesse maximale du Spitfire Mk. 22 était de 450 mph et le meilleur taux de montée était de 4 900 pi/min.

Avec ces modèles, le Spitfire avait atteint la fin de sa longue carrière. Le premier Mk. 21 est entré en service en avril 1945, le dernier Mk. 24 furent livrés en mars 1948. La guerre était finie et l'ère des jets avait commencé. Au total, environ 22 800 Spitfires et Seafires de tous types ont été produits.


Contenu

Un facteur clé qui a permis le développement continu du Spitfire a été le développement de moteurs progressivement plus puissants et améliorés, en commençant par le Rolls-Royce Merlin et en progressant vers le Rolls-Royce Griffon plus gros et plus puissant. L'évolution des carburants d'aviation à indice d'octane élevé et les conceptions améliorées des compresseurs ont permis à Rolls-Royce d'extraire des quantités croissantes de puissance à partir des mêmes conceptions de base. Par exemple, les Merlin II et III qui propulsaient le Spitfire I produisaient un maximum de 1 030 & 160 ch (770 & 160 kW) en utilisant le carburant d'aviation à indice d'octane 87 qui était généralement disponible de 1938 à 1941 à partir du début de 1940, augmentant ainsi l'approvisionnement en carburant à indice d'octane 100. a permis d'augmenter la puissance maximale à 1 310 & 160 ch (977 & 160 kW) avec une pression de suralimentation du compresseur accrue, bien que pour une durée maximale de 5 minutes. ΐ] En 1944, les carburants de qualité 100/150 ont permis au Merlin 66 de produire 1 860 hp (1 387&# 160 kW) à basse altitude en mode F.S.

Superchargeurs à un étage[modifier | modifier la source]

Selon le compresseur installé, les moteurs étaient classés à basse altitude (par exemple, Merlin 66, Griffon III), où le moteur produisait sa puissance maximale en dessous d'environ 10 000 pieds (3 000 & 160 m), à moyenne altitude (Merlin 45), où le moteur produisait son puissance maximale jusqu'à environ 20 000 pieds (6 100 & 160 m) et à haute altitude (Merlin 70), où le moteur a produit sa puissance maximale au-dessus d'environ 25 000 pieds (7 600 & 160 m). En conséquence, les préfixes qui ont été utilisés sur la plupart des variantes ultérieures de Spitfire, L.F. Mark. F. Mark.. et H.F Mark ont ​​indiqué si les moteurs installés étaient adaptés à la basse, moyenne ou haute altitude. L'utilisation de ces préfixes n'a pas changé selon les ailes, qui pouvaient être équipées d'embouts "coupés", réduisant l'envergure à environ 9,9 m (32 & 160ft 6 in) (cela peut varier légèrement), ou les embouts "pointus" qui a augmenté l'envergure à 40 & 160 pi 2 po (12,29 m).

Spitfire F Mk XII du 41 Sqn. Les Griffon II ou VI utilisaient un compresseur à un étage générant une puissance maximale à basse altitude.

Les conceptions originales des moteurs Merlin et Griffon utilisaient des compresseurs à un étage. Pour les moteurs équipés d'un compresseur à un étage, l'air forcé à travers l'admission d'air du compresseur était comprimé par la turbine du compresseur. Dans le cas des séries Merlin II/III, XII et 40, lorsque l'air était comprimé, il était mélangé avec du carburant qui passait par un carburateur SU avant d'être introduit dans les cylindres du moteur. Le Merlin III produisait 1 030 hp (770 160 kW) à +6 lb/in² (43 kPa) de « boost » (le « boost » est la pression à laquelle le mélange air/carburant est comprimé avant d'être envoyé aux cylindres) . La limitation du compresseur à un étage était que la puissance maximale diminuait rapidement à mesure que des altitudes plus élevées étaient atteintes, car la pression et la densité de l'air diminuaient avec l'altitude, l'efficacité d'un moteur à piston diminuait en raison de la réduction du poids de l'air #91nb 1] qui peut être aspiré dans le moteur, par exemple la densité de l'air, à 30 000 pieds (9 100 m) est 1/3 de celle au niveau de la mer, donc seulement 1/3 de la quantité d'air peut être aspirée dans le cylindre et seulement 1/3 du carburant peut être brûlé.

Un compresseur peut être considéré soit comme augmentant artificiellement la densité de l'air en le comprimant, soit comme forçant plus d'air que la normale dans le cylindre à chaque fois que le piston descend. Β]

Compresseurs à deux étages et à deux vitesses [ modifier | modifier la source]

Le changement le plus fondamental apporté aux derniers moteurs Merlin (séries 60, 70, 80 et 100) et Griffon (séries 60 et 80) a été l'incorporation d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses, qui a fourni une augmentation considérable de la puissance, surtout à des altitudes plus élevées. Deux étages font référence à l'utilisation de deux roues à aubes [nb 2] sur un arbre de transmission commun, constituant deux compresseurs en série lorsque l'air était aspiré à travers l'admission d'air, le carburant était pompé dans le flux d'air par le carburateur. La turbine du premier étage comprimait le mélange air-carburant et celui-ci était ensuite acheminé vers la plus petite turbine du deuxième étage qui comprimait davantage le mélange.

Les roues étaient entraînées par une boîte de vitesses à deux vitesses à commande hydraulique. Δ] À basse et moyenne altitude, le compresseur était en Superchargeur modéré ou MME. équipement (cela faisait référence à l'engrenage, et donc à la vitesse, à laquelle les roues fonctionnaient). Une fois que l'avion a atteint et franchi un ensemble altitude critique (20 000 pieds (6 100 & 160 m) pour les séries Merlin 61 et 70 &# 917 & 93 ) la puissance commencerait à baisser à mesure que la pression atmosphérique (la densité de l'air) diminuait. Au passage de l'altitude critique, une capsule anéroïde à pression actionnait la boîte de vitesses qui changeait de vitesse pour Superchargeur complet (F.S.) engrenage, qui a entraîné les roues plus rapidement, comprimant ainsi un plus grand volume du mélange air-carburant. Ζ] [nb 3]

Un refroidisseur intermédiaire était nécessaire pour empêcher le mélange comprimé de devenir trop chaud et de s'enflammer avant d'atteindre les cylindres (cognement avant l'allumage) ou de créer une condition connue sous le nom de cognement ou de détonation. Le refroidisseur intermédiaire, qui était séparé du système de refroidissement du moteur avec sa propre alimentation en glycol et en eau de refroidissement, était monté dans le système d'admission, entre la sortie du compresseur de suralimentation du deuxième étage et derrière les blocs-cylindres. The hot air—fuel mixture from the supercharger was circulated though and around the coolant tubes and was then passed on to the main induction manifold through which it was fed into the cylinders. The intercooler also circulated coolant through passages in the supercharger casing and between the impellers. Η] Finally, an extra radiator (mounted in the starboard radiator duct under the wing of the Spitfire) was used to dissipate the intercooler's excess charge temperature. Η]

With the two-stage, two-speed supercharger two sets of power ratings can be quoted. As an example, the maximum power generated by the Merlin 61 was 1,565 hp (1,167 kW) at 12,250 feet (3,730 m) (critical altitude) at M.S. speed, using + 15 lb/in² "boost". Ε] The F.S. gear required approximately 200 hp (149 kW) to drive it. As a result the maximum power generated by the Merlin 61 in F.S. was 1,390 hp (1,036 kW) at 25,900 feet (7,900 m) using + 15 lb/in² of boost. Ε] ⎖]

Spitfire Mk VIII. Merlin 63, 66 or 70 engine with a two-stage, two—speed supercharger.

The Merlin 66 used in the L.F. Mk IX produced slightly more power but because of the use of slightly different gear ratios driving smaller impellors, the critical altitude ratings of the supercharger stages were lower, 7,000 feet (2,100 m) and 18,000 feet (5,500 m) respectively. By contrast the Merlin 70, which was optimised for high altitude flight, had critical altitudes of 14,000 feet (4,300 m) (M.S) and 25,400 feet (7,700 m) (F.S). ⎗]

Unlike the Merlin engines the Griffons used superchargers which were designed to achieve maximum performance over a wider altitude band as such there were no Griffon engined L.F. or H.F. Spitfire variants.

Carburettors [ edit | edit source ]

The original production variants of the Merlin used an SU manufactured carburettor in which the fuel flow was metered through a float. In most circumstances this proved to be sufficient but during the air battles over Dunkirk and during the Battle of Britain it was found that whenever the Merlin was subjected to negative "g" forces, such as a quick "bunt" into a dive, the engine would briefly lose power through petrol starvation. This was because the petrol in the float was being thrown away from the feed pipe to the supercharger. The fuel injected Daimler-Benz DB 601 engine gave the Bf 109 especially an advantage over the carburettor-equipped engine no Spitfire could simply "bunt" and dive away from an opponent as the 109 could. ⎘] The remedy, invented by Beatrice "Tilly" Shilling, was to fit a metal diaphragm with a hole in it, across the float chambers. It partly cured the problem of fuel starvation in a dive.

The full remedy was to use the Bendix-Stromberg pressure carburettor, which allowed more precise metering of the amount of fuel used by the engine and prevented the problem of fuel starvation. This new carburettor was used from the Merlin 66 series and on all Griffon engines. In these engines the carburettor injected fuel at 5 psi through a nozzle direct into the supercharger and the compressed air—fuel mixture was then directed to the cylinders. The final development was the SU injection carburettor which injected fuel into the supercharger using a fuel pump driven as a function of crankshaft speed and engine pressures although this was fitted to the 100 series Merlins, which were not used in production Spitfires, it was used in the Griffon 60 and 80 series.

Spitfire F.24 of 80 Squadron. This was the final mark of Spitfire powered by a Griffon 85 driving a five bladed Rotol propeller.

Boost pressure measurements [ edit | edit source ]

The British measured boost pressure as lbs./sq.inch (or psi). The normal atmospheric pressure at sea level is 14.6959 psi, although this can vary from day to day: a reading of +6 meant that the air/fuel mix was being compressed by a supercharger blower to 20.7 (rounded figure) psi before entering the engine +25 meant that the air/fuel mix was being compressed to 39.7 psi. However, there was a problem with the British system of measuring boost, in that in an aircraft the pressure gauges should measure absolute pressure within the engine's supercharger, rather than showing atmospheric pressure at sea level, plus the supercharger's pressure at sea level this was a reasonable measure but, in engines that were used through different altitudes this method becomes completely arbitrary. Because the Americans measured their boost ratings using inches of Mercury (" Hg), their boost gauges more accurately recorded the absolute pressures being generated by the superchargers at all altitudes. ⎙]

Inches of Mercury (" Hg) Pounds of Boost ⎙]
80.9" of mercury= +25 lb boost
66.6" of mercury= +18 lb boost
60.5" of mercury= +15 lb boost
48.3" of mercury= +9 lb boost
42.2" of mercury= +6 lb boost


Supermarine Spiteful and Seafang Fighters

In 1942, the British Royal Aircraft Establishment at Farnborough and Supermarine Aviation were working on ways to improve the Spitfire fighter. One of the main limiting factors of the aircraft was with its wing encountering compressibility at high speed. The investigation led to interest in designing a laminar flow airfoil and adapting it to an existing Spitfire airframe. In late 1942, the British National Physics Laboratory joined the effort, and Supermarine issued Specification No 470 for the new Spitfire wing in November. As designed, the new wing was 200 lb (91 kg) lighter, would increase the aircraft’s roll rate, and was expected to increase the aircraft’s speed.

The first Supermarine Spiteful prototype (NN660) consisted of new laminar flow wings mounted to a Spitfire XIV fuselage. Note the wide and shallow radiator housings under the wings and the standard canopy

A proposal was submitted to the British Air Ministry and gathered enough interest for Specification F.1/43 to be issued in February 1943, calling for a single-seat fighter with a laminar flow wing for Air Force service and provisions for a folding wing to meet Fleet Air Arm (FAA) requirements. Supermarine proceeded with the design under the designation Type 371. Originally, the aircraft was to be named Victor or Valiant, names that were previously (but temporarily) applied to advanced Spitfire models. However, the Type 371 eventually had its name changed to Spiteful. Three prototypes were ordered, and a fourth was added later.

The design of the Supermarine Spiteful was overseen by Joseph Smith. The laminar flow wing was much thinner than the wing used on the Spitfire and necessitated a complete redesign. The all-metal wing had two spars and a straight taper on the leading and trailing edges, which simplified its manufacture. The skin used was relatively thick to add rigidity and improve aileron control. Unlike with the Spitfire, the landing gear retracted inward with the main wheels being housed in the comparatively thick wing roots. The landing gear struts compressed as the gear retracted to minimize the space needed within the wing. Wide and shallow radiators for engine cooling were housed behind the main gear wells. The oil cooler was positioned behind the coolant radiator in the left wing, and the intercooler radiator was positioned in front of the coolant radiator in the right wing. The radiator housings had adjustable inlets and exit flaps. Each wing had two 20 mm cannons with 167 rounds for each inner gun and 145 rounds for each outer gun. The underside of each wing could accommodate two 300 lb (136 kg) rockets or a hardpoint for a drop tank or a bomb up to 1,000 lb (454 kg).

The all-metal, monocoque fuselage of the Spiteful was similar to that of the Spitfire. The cockpit was raised to improve the pilot’s view over the aircraft’s nose. A new, sliding bubble canopy covered the cockpit. Four fuel tanks in the fuselage, forward of the cockpit, held a total of 120 gal (100 Imp gal / 455 L), and a tank in each wing root held 10 gal (8 Imp gal / 36 L). Starting with the third prototype, a 74 gal (62 Imp gal / 282 L) fuel tank was added behind the cockpit, bringing the total internal capacity to 214 gal (178 Imp gal / 809 L). Two 108 gal (90 Imp gal / 409 L) drop tanks could be carried under the wings, or a single 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank could be mounted to the aircraft’s centerline.

The Spiteful prototype (NN664) is considered the first true Spiteful because it incorporated the new fuselage. The aircraft was never painted. Note the standard, Spitfire F.21 tail.

The Spiteful’s Mark numbers were a continuation of those used on the Spitfire. The Spiteful F.XIV (F.14) was powered by a 2,375 hp (1,771 kW) Rolls-Royce Griffon 69 with a five-blade, single-rotation propeller. The Spiteful F.XV (F.15) was powered by the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 or 90 with a six-blade, contra-rotating propeller. Both Griffon engines had a two-stage, two-speed supercharger, and both the five- and six-blade propellers were 11 ft (3.35 m) in diameter and built by Rotol. Originally, a Rolls-Royce Merlin engine could be substituted for the Griffon if Griffon engine production was found to be lacking, but the Merlin option was dropped in mid-1944.

The Spiteful had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 32 ft 11 in (9.76 m) long, and was 13 ft 5 in (4.10 m) tall. The aircraft had a maximum speed of 409 mph (658 km/h) at sea level, 437 mph (703 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 483 mph (777 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The Spiteful’s stalling speed was 95 mph (153 km/h). The aircraft’s range was 564 mi (908 km) on internal fuel and 1,315 mi (2,116 km) with drop tanks. The Spiteful had an empty weight of 7,350 lb (3,334 kg), a normal weight of 9,950 lb (4,513 kg), and a maximum weight of 11,400 lb (5,171 kg). The aircraft had an initial rate of climb of 4,890 fpm (24.8 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

A comparison of the third Spiteful prototype (NN667) and the ninth F.XIV production aircraft (RB523). Both have the elongated intake scoop mounted under the engine and just behind the spinner. Note the larger tail compared to the first two Spiteful prototypes.

With other war work taking priority, it was some time before Supermarine had anything related to the Spiteful to test. A mockup was inspected in March 1944, and the aircraft’s name was changed to Spiteful around this time. A set of wings was fitted to a Spitfire XIV (serial number NN660), which became the first Spiteful prototype. The aircraft was first flown on 30 June 1944, with Jeffrey Quill as the pilot. The aircraft used the same 2,035 hp (1,518 kW) Griffon 61 engine as installed in a standard Spitfire XIV, but its performance was superior to that of a standard Spitfire XIV. However, the Spiteful also exhibited rather violent stalling characteristics compared to the fairly docile stall of the Spitfire. This was attributed to the outer wing with the aileron stalling first, which was the opposite of how the Spitfire’s elliptical wing stalled. With the Spitfire, the outer wing stalled last and enabled the ailerons to remain effective deep into the stall. On 13 September 1944, NN660 crashed while engaged in a dog-fight test with a standard Spitfire XIV. The pilot, Frank Furlong, was killed in the crash. A definitive cause was never determined, but it was believed that the aileron control rods became jammed during moderate G maneuvers.

On 8 January 1945, the second Spiteful prototype (NN664) took to the air, piloted by Quill. The aircraft incorporated updated aileron controls and the new Spiteful fuselage. However, NN664 had a tail similar to that used on the Spitfire F.21. Extensive handling tests were undertaken on NN664 that resulted in a few changes. The most significant change was a redesigned tail with its vertical stabilizer and rudder area increased by 28 percent and its horizontal stabilizer and elevator area increased by 27 percent. NN664 first flew with the new tail on 24 June 1945, and the aircraft was sent to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at RAF Boscombe Down for flight trials.

The underside of Spiteful RB515, the first production aircraft, illustrates the wings’ straight leading and trailing edges. Note the standard, short intake scoop. Outlines of the radiator housing doors are visible.

Shortly after NN664’s first flight, the Air Ministry ordered 650 Spiteful aircraft. The order went through a number of reductions, including the cancellation of 150 Spitefuls around 5 May 1945 so that a comparable number of Seafangs (see below) could be ordered. The fourth prototype was included in these cancellations.

The third Spiteful prototype (NN667) was sent to the A&AEE for service evaluations on 1 February 1946. It was found that the aircraft exhibited several areas of poor build quality, and there were numerous concerns with its ease of serviceability. A multitude of fasteners needed to be undone in order to remove the engine cowling, and rearming the aircraft was a time-consuming process that involved disconnecting the controls to the ailerons. A number of modifications and improvements were suggested, but it is not clear just how many were implemented. For at least part of its existence, NN667 had an elongated air intake that would be featured on the Seafang (see below). Other Spitefuls also had the longer scoop (at least RB517, RB518, RB522 and RB523).

The first production Spiteful F.XIV (RB515) made its first flight on 2 April 1945, with Quill in the pilot’s seat. The aircraft originally had an F.21 tail, but a larger Spiteful tail was installed after RB515’s third flight, which ended in a forced landing. The aircraft’s first flight with the new tail was on 21 May 1945. On 27 September 1945, RB515 suffered an engine failure and made another forced landing at Farnborough. The damaged aircraft was subsequently written off.

Another view of RB515 illustrates the larger Spiteful tail that was later applied to the Spitfire F.22 and F.24. The tail improved the Spiteful’s handling, but the aircraft’s stall was still violent compared to the Spitfire’s.

Spiteful RB518 was fitted with a rounded Seafang (see below) windscreen and a 2,420 hp (1,805 kW) Griffon 101 engine to become the sole Spiteful F.XVI (F.16). The Griffon 101 had a two-stage, three-speed supercharger and turned a five-blade, single rotation propeller. In 1947, RB518 achieved 494 mph (795 km/h) at 27,800 ft (8,473 m), the highest level-flight speed recorded by a British piston-powered aircraft. Testing of this aircraft with not-fully-developed engines resulted in seven forced landings—the last was at Chilbolton in March 1949 and resulted in the landing gear being pushed through the wings. The aircraft was then dropped by the recovery crane, ending any hope of repair.

By February 1946, the Spiteful order had been reduced to 80 aircraft. This was again reduced on 22 May 1946 to 22 aircraft, and the Spiteful order finally dropped to 16 aircraft on 16 December 1946. The production order basically covered the aircraft that had been built, although some of the last aircraft may not have flown. A 17th Spiteful, RB520 (the sixth production aircraft), was handed over to the FAA for Seafang (see below) development on 22 September 1945. The aircraft was modified for carrier feasibility trials with a “stinger” arrestor hook incorporated into a special housing below the rudder. RB520 retained the standard, non-folding Spiteful wings.

Powered with a two-stage, three-speed Griffon 101 engine, Spiteful RB518 achieved a level-flight speed of 494 mph (795 km/h), the highest recorded by a British piston-powered aircraft. RB518 was the only F.XVI Spiteful and was subsequently written off after its seventh forced landing.

The production aircraft were serialed RB515 to RB525, RB527 to RB531, and RB535. The final Spiteful was delivered on 17 January 1947. Of the three Spiteful prototypes and 17 production aircraft, most were sold for scrap in July 1948. It appears RB518 was the last Spiteful to fly, and no examples of the type survive. The larger “Spiteful tail” was incorporated into the last Spitfires, the F.22 and F.24.

The Spiteful’s cancellation was based on a number of realities including the more impressive performance of jet aircraft, the end of World War II, and serviceability questions about the Spiteful. While the Spiteful’s speed was impressive, it was below the 504 mph (811 km/h) that was originally estimated. Furthermore, the performance of the aircraft’s laminar wing decreased substantially if there were imperfections, including smashed bugs, on the leading edge. It was unlikely that an in-service warplane would be free of all imperfections.

Spiteful RB520 was loaned out for Seafang development and is considered by some as a Seafang prototype. Note the tail hook housed below the rudder and the “Royal Navy” stenciling on the fuselage.

Back in October 1943, Supermarine designed the Type 382, which was basically a navalized Spiteful. The design had started with mounting a Spiteful-type, laminar flow wing on a Seafire XV. Little official interest was given to the project until 21 April 1945, when the Air Ministry issued Specification N.5/45 for a single-seat fighter for the FAA. Subsequently, Supermarine was awarded a contract for two prototype Type 382 fighters, which became the Seafang. An order for 150 Seafang aircraft was placed on 7 May 1945 this order was essentially a reallocation of Spiteful aircraft that had been cancelled around two days prior.

The production Seafang closely matched the Spiteful but incorporated wings designed so that the last four feet folded vertically. The folding mechanism was hydraulically-powered. The Seafang had an elongated carburetor intake scoop, with the opening just behind the propeller. The aircraft also had a rounded front windscreen rather than the flat plate used on the Spiteful. Under the rudder was a stinger tail hook for catching the arresting cables on the carrier deck. The Seafang’s landing gear was re-enforced to handle carrier operations. The fuel tank behind the cockpit was reduced to 54 gal (45 imp gal / 205 L), resulting in a total internal capacity of 193 gal (161 Imp gal / 732 L).

The first production Supermarine Seafang F.31 (VG471) was essentially a Spiteful with arrestor gear. All F.31 aircraft had standard, non-folding wings. Note what appears to be a wide-cord propeller.

Like the Spiteful, two Seafang variants were planned. The F.31 used the 2,375 hp (1,771 kW) Griffon 69 engine with a five-blade, single-rotation propeller, while the F.32 used the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 with a six-blade, contra-rotating propeller. The F.31 was basically a Spiteful with an arrestor hook and did not incorporate folding wings. The F.31s would serve as a test aircraft while the F.32 was being developed.

The Supermarine Seafang had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 34 ft 1 in (10.39 m) long, and was 12 ft 7 in (3.84 m) tall. With wings folded, the span was reduced to 27 ft (8.23 m). The aircraft had a maximum speed of 397 mph (639 km/h) at sea level, 428 mph (689 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 475 mph (764 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The aircraft’s range was 393 mi (632 km) on internal fuel. The Seafang weighed 8,000 lb (3,629 kg) empty, 10,450 lb (4,740 kg) with a normal load, and 11,900 lb (53,98 kg) maximum. The aircraft had an initial rate of climb of 4,630 fpm (23.5 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

The side view of Seafang VG471 illustrates many of the aircraft’s features: long intake scoop, straight wing edges, radiator scoop doors, rounded windscreen, bubble canopy, large tail, and arrestor hook.

As previously mentioned, some Spitefuls had the long intake carburetor scoop RB518 had a Seafang windscreen and RB520 was fitted with an arrestor hook (resulting in some sources classifying it as a Seafang prototype). This was all done to lead up to Seafang F.31 production aircraft, which were basically Spitefuls with arrestor hooks. The first Seafang F.31 was VG471, which followed the fifth Spiteful off the production line. All of the F.31s had the five-blade propeller, lacked folding wings, and would end up the only production Seafangs that were completed. VG471 was first flown in early January 1946 and used in arrestor hook trials. The original hook installation proved to be weak, and a redesigned system was installed in March 1946. The aircraft passed the trials on 1 May.

The prototype Seafang F.32s were serial numbers VB893 and VB895, and both had contra-rotating propellers and folding wings. VB895 was first flown in early 1946 and was delivered to the A&AEE on 30 June. In August 1946, VB895 was demonstrated separately to the Royal Netherlands Navy, French representatives, and United States representatives in an attempt to sell the Seafang to allies. However, no orders were placed. In May 1947, test pilot Mike Lithgow successfully performed deck trials in VB895 on the HMS Illustrious. The aircraft’s wide track landing gear drastically increased its stability while on the ground, and the contra-rotating propeller eliminated the torque effect. VB895 was also tested with a single, fuselage-mounted 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank, and the aircraft was used for armament trials. During a static test firing of the cannons on 18 May 1948, a build-up of gases in the left wing resulted in an explosion that damaged the wing. Extra vents were added, and no further issues occurred.

The Seafang F.32 prototype VB895 was the first fully-navalized aircraft of the series. The contra-rotating propellers eliminated the torque effect that led to the downfall of many aviators, especially when operating from the short deck of an aircraft carrier.

While praised for its handling and responsiveness, the Seafang did not offer any real advantage over the Seafire 47, and the Seafang’s stall was certainly a disadvantage. An order was subsequently placed for the Seafire. The original interest in the Seafang was based on doubts regarding the suitability of jet aircraft for carrier operations. As those doubts faded, so did interest in the Seafang, and the aircraft was cancelled. A few Seafangs were kept active for a brief time to continue evaluating the laminar flow wing, which was used on the Supermarine Type 392 Attacker. The Attacker was often referred to as a “Jet Spiteful,” although it had Seafang folding wings with the radiators removed and additional fuel tanks installed. The Attacker first flew on 27 July 1946, and it was the first jet fighter to enter operational service with the FAA.

Eighteen production Seafangs were built, carrying serial numbers VG471 to VG490. The first 10 aircraft were F.31s, and the remaining eight were F.32s. However, only the first eight or so aircraft were completed, with the remaining units delivered disassembled. Sadly, like the Spiteful, all of the Seafang examples were scrapped.

Note: The Royal Air Force and Fleet Air Arm used Roman numerals for mark numbers up thorough 1942. From 1943 through 1948, the Roman numerals were phased out for new aircraft, and Arabic numerals were applied. From 1948 onward, Arabic numerals were used exclusively. The Spitefuls were typically referred to using Roman numerals, but the slightly later Seafang used Arabic numerals. The use of both Roman and Arabic numerals in this article refers to the most common use applied for the particular aircraft type.

The folding wings on Seafang VB895 were hydraulically operated and decreased the aircraft’s wingspan by 8 ft (2.4 m). Although, the wide tack landing gear contributed to snaking at low speeds, it enhanced the stability at higher speeds and as the aircraft slammed down on a carrier deck.


Late production Supermarine Spitfire IX - History

Two 20 mm Hispano cannon with 120 rounds per gun four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns with 350 rounds per gun one 227 kg (500 lb) and two 113 kg (250 lb) bombs

Histoire:

Probably the most famous piston-engined fighter aircraft, the Spitfire was conceived as the Supermarine Type 300 single-seat fighter and was designed by a team led by Reginald J Mitchell. The design produced the smallest, simplest fighter that could be built around the new Rolls Royce PV-12 engine, with an armament of eight machine guns. Of light alloy monocoque construction, with a single-spar stressed-skin wing and fabric-covered control surfaces, the prototype (K5054) was flown on 5 March 1936 powered by a 739 kw (990 hp) Rolls Royce Merlin C engine. It soon thereafter attained a maximum speed of 462 km/h (349 mph).

The Spitfire, as it was named soon after the prototype had been flown, was immediately placed in production for the RAF as the Mk I. Production continued until 1947 when the last models, the Seafang and Spiteful, were delivered. Progressive development led to the installation of the Rolls Royce Griffon engine in late production models. This engine had a greater capacity than the Merlin.

The total number of Spitfires built was 20,334, of which 2,053 were Griffon-engined variants. In addition, the type was ‘navalised’ in that it was fitted with an arrester hook and associated equipment and was known as the Seafire when embarked upon aircraft carriers. About 390 Seafires were built. As mentioned, the ultimate developments were the Seafang and Spiteful. In 1947 a Seafang 32 attained 795 km/h (494 mph) at 8,687 m (28,500 ft) with a Griffon 101 engine.

The Spitfire was mainly flown in combat in the European Theatre, where many Australians flew the type with the RAF. However, a considerable number were also operated in the Pacific Theatre with the RAF and RAAF. Following the commencement of Japanese attacks on Australia in February 1942, it was thought an invasion might be imminent and the RAAF was short of suitable fighter aircraft. Plans were put in train to develop the CAC Boomerang, but this did not fly until May 1942, and it was three months before production commenced. Appeals were made to the United Kingdom and the United States for fighter aircraft to defend Australia, the US diverting 25 Curtiss P-40Es, these arriving two weeks after Darwin was first bombed. Britain indicated it would assist and allocated three Spitfire squadrons, two of these being Nos 452 and 457, Australian Empire Training Squadrons which had been operating in Britain with the RAF. The third was No 54 Squadron RAF, which had flown Spitfires in the Battle of Britain.

The first Spitfires to be seen in Australia were the Mk Vs of No 54 Squadron, RAF, which operated in the defence of Darwin, NT from October 1943. A total of 245 Spitfire VCs was allotted to Australia, all being taken on charge by November 1943. All, with the exception of A58-163, which was a Mk VB, were Mk VCs and nearly all had the Mk 46 Merlin engine. They were sent by the British Government following a request by the Australian Government for fighters. A further 11 aircraft failed to reach Australia as the vessel on which they were being conveyed, the Silver Beech, was sunk in April 1943 whilst another Mk VC (EE731) arrived in Australia in March 1943 but was not allocated an RAAF serial, eventually being converted to instructional airframe status after it had an undercarriage collapse at Mildura, VIC in August 1943.

The Mk VC was fitted with a 1,097 kw (1,470 hp) Rolls Royce Merlin 45 engine giving a maximum speed of 602 km/h (374 mph) at 3,962 m (13,000 ft). The armament consisted of four 20 mm Hispano cannon and four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns. The Mk V series was used widely in Australia and saw operational service in New Guinea and as far across the Pacific as Morotai, where General Macarthur decided Australian Squadrons would not be further involved in the invasion of the Philippines.

The next version to be seen in Australia was the Mk VIII, some 410 examples of this model being supplied to the RAAF. Powered by the 1,276 kw (1,710 hp) Rolls Royce Merlin 63 engine, the Mk VIII had a maximum speed of 657 km/h (408 mph) at 7,620 m (15,000 ft), and an armament of four 20 mm Hispano cannon, or two cannon and four 0.303 in Browning machine guns plus bombs. The first Mk VIII arrived in October 1943, most of the aircraft received arriving in 1944 and early 1946. About 120 went straight into storage on arrival, were scrapped in 1948 and 1949, and were not flown here. The last 159 were HF.VIIIs with the high altitude Merlin 70 engine, very few of these flying in Australia as they were surplus to requirements at that stage of the war.

Spitfires in Australia were flown by Nos 79, 85, 451, 452, 453 and 457 Squadrons, RAAF. In addition, several RAF squadrons served in Australia, including Nos 54, 548 and 549. RAAF Spitfires were serialled: Spitfire F.VC A58-1 to A58-185 and A58-200 to A58-259 Spitfire LF-VIII A58-300 to A58-550 and Spitfire HF-VIII A58-600 to A58-758. Serials A58-551 to A58-599 were not allocated. Once P-51 Mustangs started to be delivered for RAAF service the Spitfires were taken out of service and scrapped. In early 1946 some 339 Spitfires were in long-term storage. A total of 13 Mk VIIIs and one Mk VC was transferred to the Royal Australian Navy in October 1948 for ground training duties, being used to taxi around dummy aircraft carrier decks at HMAS Albatross at Nowra, NSW to give crews handling experience. All eventually had met their fate on the fire dump by 1952.

The Spitfire’s main service in this region was in the defence of the ‘Top End”, and to this end it was very successful. No 1 (Churchill) Wing comprised No 54 Squadron RAF and Nos 452 and 475 Squadrons RAAF. Notable operations included: on 15 March 1943 Spitfires intercepted 22 Mitsubishi G-3M bombers and 27 Mitsubishi A6M fighters over Darwin, accounting for six bombers and two fighters. On 20 June 1943 25 Japanese bombers escorted by fighters were intercepted, with 16 enemy aircraft being shot down. Japanese aircraft thereafter sporadically continued to attack Darwin and were met by defending Spitfires.

More than 150 Spitfires survive around the world, and some 50 are airworthy. In September 2000 at a display in the United Kingdom 22 Spitfires attended and flew in formation. In Australia considerable interest has been shown in the type and a number survive, although in recent years at least three have been exported. One (A58-758 – VH-HET – ex MV239) was restored to airworthiness at Scone, NSW and is now based in a museum at Temora, NSW being regularly flown at airshows on the eastern seaboard. This aircraft, along with A58-671 (ex MV154), was obtained in the early 1950s by Bankstown, NSW aviation identity, Sidney Marshall. MV239 eventually went to Colin Pay at Scone and was restored as VH-HET and MV154 was exported to the United Kingdom where it was restored as G-BKMI.

A Mk VB VH-FVB (ex BL628) is under restoration, and registration VH-XIV has been reserved for a Mk XIX (ex RM797), an ex Royal Thai Air Force aircraft. A Mk HF VIII (A58-615 – ex MT834) is under restoration at Yunta, SA. A Mk VC EE583, recovered from Goodenough Island, is with the South Australian Aviation Museum. Others are under restoration and there is a few fibreglass replicas in museums and on poles. Static display survivors include: Mk II P7973 in the Australian War Memorial in Canberra, ACT Mk VC A58-246 (ex MA863) at the RAAF Museum at Point Cook, VIC and a Mk 22 PK481 at the Air Force Association Museum in Perth, WA.

In December 2005 a Victorian collector obtained Spitfire XVIIIe from the United Kingdom. This aircraft (SM969) was originally delivered to the Indian Air Force as HS877 in July 1949, later becoming G-BRAF with Warbirds of Great Britain Ltd, making its post restoration flight on 12 October 1985.

In New Zealand Mk XVI TE288 is at the RNZAF Museum at Wigram Mk XVI TE456 is at the Domain War Memorial Museum in Auckland but painted as TE425 and Mk XVI ZK-XUI (ex TB863) was airworthy with the Alpine Fighter Collection in Wanaka but in March 2006 was exported to the Temora Aviation Museum in Australia where it became VH-XVI on 17 July 2006 Mk XIV ZK-XIV (ex NT799) is airworthy with the Aviation Trading Co of Cambridge and a further Spitfire was imported in early 2008, being a two-seat Mk IX, which became ZK-WDQ (c/n CBAF 5487 – ex N367MH) to Lasbrook Holdings of Auckland.

In May 2008 two Supermarine Spitfire Mk V projects were placed on the Australian Civil Aircraft Register as VH-CIP (c/n 3074) and VH-CIQ (c/n 5406) to an operator in South Australia. A Spitfire was to be exchanged with the RAAF Museum at Hendon as per an agreement in 2009 which would see a Douglas Havoc restored to display standard by Precision Aerospace of Wangaratta, VIC in exchange for the Spitfire. However, after some restoration on the Havoc, the exchange did not proceed, the Havoc being exported to the Pima Air Museum in the United States.

A Spitfire Mk IX MH603 arrived in Australia in April 2009 for Pays Air Service of Scone for restoration to airworthiness. This aircraft is to be painted in the colours of No 331 (Norwegian) Squadron when completed. A second Spitfire Mk IX BS548 is also undergoing restoration at Scone and is to be completed as a TR.IX, the fuselage being completed in the United Kingdom and the wings and other parts being manufactured in Scone. This aircraft was shot down on 17 April 1943 whilst flying with No 341 Alsace Squadron. It is known some 20 Spitfire projects are underway in Australia. Spitfire A58-246 was restored in USAAF markings and is on display at the USAF Museum at Dayton, Ohio.

At one stage Aviation Australia, a company owned by the Queensland Government and based at Brisbane Airport, obtained two Supermarine Spitfires as training aids but eventually decided they had no training value and the aircraft, a Mk V LZ844 and a Mk IX TE566 (ex ZU-SPT), were sold and shipped to the United Kingdom in May 2011. In July 2011 a Supermarine Spitfire VIII was registered to Mr A Wilson of Frome Downs Station, via Yunta, SA the registration VH-ZPS (c/n 446635 – A58-467, MD338) being allotted but the aircraft is not known to have been completed and flown. Another Spitfire with an Australian connection was Mk IXc RR232, an ex-South African aircraft which spent sometime at the Fleet Air Arm Museum at HMAS Albatross, Nowra and was partially restored for display. Restoration has now been completed and it is flying in the United Kingdom as G-BRSF. In early 2020 a Spitfie LF XVI beame ZK-NLJ (c/n TB252) registered to AVspecs Ltd Beechlands, Auckland.

A replica of a Mk I Spitfire (K9789), the fourth Spitfire built, the original of which was delivered to No 19 Squadron RAF in 1938, was built by Mr Victor Weston of Cooran, QLD. A non-flying replica, it was placed on display at the Queensland Air Museum at Caloundra but in 2014 was placed in storage to make way for the display of the General Dynamics F-111C A8-129.


Let’s clear up the armament question too

Before ending this piece, I want to take a little side detour in the history of armament on the Spitfire. There are four wing types that have been used by the different Spitfire versions. They are:

  • A wing – Four .303 machine guns in each wing for a total of eight.
  • B wing – Two .303 machine guns in the outer wing positions and a 60 round drum fed Hispano Mark II cannon in the inner wing position.
  • C wing – Provisions for two 20mm cannons in each wing (with 120 rpg belt feed for each cannon) and two .303 machine guns in the outer wing positions. In use, the four cannon loadout was rare and all production Mark VIII, IX, XII, and XIV’s were fitted with just one 20mm cannon in each wing and the two .303’s as a backup.
  • E wing – Functionally identical to the C wing but with the .303’s removed and a Browning .50 cal heavy machine gun mounted in one of the cannon bays.

Many ask about the four cannon loadout and if it was ever on the Mark XIV. I can report that it is was not – at least not in any production aircraft or part of regular use. After the brief production of four cannon Mark Vc, the next Spitfire to receive a four cannon loadout was the Spitfire XVIII. This aircraft had a wholly redesigned wing and saw limited production at the end of the war. The war was over before it had a chance to be used in air combat and one squadron saw limited use strafing German ships in a single operation. Post-war Spitfire’s had all cannon armament.