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Usine d'avions navals PBN-1 Nomad

Usine d'avions navals PBN-1 Nomad



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Usine d'avions navals PBN-1 Nomad

Le Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad était une version améliorée du Consolidated Catalina, produit par la même usine qui avait produit la conception du XPY-1, le premier hydravion à être produit par Consolidated et un ancêtre direct du Catalina. Le Nomad a été produit en petit nombre en 1943-45 et la plupart ont été utilisés par l'Union soviétique.

Les sources ne sont pas d'accord sur l'ordre exact des événements. Dans certains, la Naval Aircraft Factory a proposé une série de modifications de conception pour le Catalina qui auraient été trop perturbatrices pour être introduites sur les lignes de production existantes à un moment où tous les avions disponibles étaient nécessaires pour les patrouilles de neutralité dans l'Atlantique. La ligne de production NAF a ainsi été mise en place pour produire le design modifié. Dans d'autres sources, la NAF a reçu l'ordre de mettre en place une chaîne de production, puis a suggéré les changements qui produiraient le Nomad.

Les principaux changements externes ont été apportés au nez, à la queue et à l'arrière de la coque ou au bas de la coque (le coin triangulaire qui remontait du voisinage de l'aile jusqu'à un point juste devant le canon tunnel du PBY-5, et a fait jusqu'à la moitié arrière de la partie du Catalina qui serait submergée lorsqu'elle était sur l'eau).

Le nez a été légèrement allongé et remodelé pour donner au Nomad un arc de tondeuse. Une nouvelle tourelle électrique rétractable sphérique a été ajoutée, portant un canon de calibre .50in. Cela a peut-être été une amélioration par rapport à la tourelle ouverte des premiers Catalinas, mais n'était pas aussi bon que la tourelle à globe oculaire introduite à la fin de la production du PBY-5A, et n'a pas été adopté dans le PBY-6A. La fenêtre du bombardier était désormais protégée par des portes à double coque.

La coque inférieure a été étendue vers l'arrière de 56 pouces, déplaçant le bout de l'angle d'une position en dessous de l'extrémité des cloques à la taille, à une plus proche du début de la queue. En conséquence, le pistolet tunnel a été retiré. Les modifications apportées au nez et à la coque inférieure ont amélioré la gestion de l'eau de l'avion.

Les parties verticales et horizontales de la queue ont été redessinées. La partie verticale a été rendue plus haute, mais plus étroite, réduisant la longueur de la queue et augmentant également la raideur de l'avant. L'arrière du fuselage ne semble plus avoir été réalisé, mais le nouvel empennage plus raide donne parfois cette impression.

À la suite de ces changements, le Nomad était plus long de 9,5 pouces que le PBY-5A.

Les changements moins visibles comprenaient le renforcement de l'aile pour permettre l'installation de deux réservoirs de carburant supplémentaires (donnant au Nomad une capacité de 2 095 gallons en interne), de nouveaux flotteurs stabilisateurs plus profilés et un système électrique amélioré.

Les travaux sur le PBN-1 Nomad ont avancé lentement. Les travaux à la Naval Aircraft Factory ont commencé en juillet 1941, mais le premier avion n'a été achevé qu'en février 1943. Le dernier des 156 Nomads n'a été livré qu'en mars 1945.

Seuls dix-sept de ces appareils ont été utilisés par l'US Navy. Les 139 avions restants ont été envoyés en Union soviétique sous forme de prêt-bail, où ils ont rejoint un nombre inconnu de Catalina construits sous licence sous le nom de GST.

Certaines des améliorations développées pour le PBN-1 Nomad ont également été introduites sur le PBY-6A (la dernière version consolidée du Catalina) et sur le Boeing of Canada PB2B-2, bien que cet avion soit un hydravion plutôt qu'un amphibien. .

Moteur : R-1830-92
Puissance : 1 200 au décollage, 1 050 normalement
Vitesse maximale : 186 mph
Portée : 2 590 milles
Plafond : 15 100 pieds
Poids brut : 38 000 livres
Longueur : 64 pieds 8 pouces


Usine d'avions navals

Les Usine d'avions navals (NAF) a été créé par la marine des États-Unis en 1918 à Philadelphie afin d'aider à résoudre le problème d'approvisionnement en aéronefs auquel le département de la Marine était confronté lors de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Les besoins de l'armée pour une énorme quantité d'avions a créé un manque d'intérêt décidé parmi les constructeurs d'avions pour les besoins de la Marine pour une quantité relativement faible d'avions. Le Département de la Marine a conclu qu'il était nécessaire de construire une usine d'avions appartenant à la Marine afin d'assurer une partie de son approvisionnement en aéronefs, d'obtenir des données sur les coûts pour l'orientation du Département dans ses relations avec les fabricants privés et d'avoir sous son propre contrôle une usine capable de produire des conceptions expérimentales.

Le 27 juillet 1917, le secrétaire à la Marine Josephus Daniels approuva le projet, le contrat fut attribué le 6 août 1917 et le sol fut défriché quatre jours plus tard. L'usine entière a été achevée le 28 novembre 1917, 110 jours après la première pelletée de terre. Lorsqu'il a été achevé, le besoin le plus pressant était d'hydravions de patrouille, c'est pourquoi la production de l'avion de patrouille H-16 a commencé. Le 27 mars 1918, à peine 228 jours après le premier coup de pioche et 151 jours après la réception des plans, le premier H-16 construit par la NAF a volé avec succès. Le 2 avril suivant, les deux premiers H-16 construits par la NAF ont été expédiés à la station de patrouille de Killingholme, en Angleterre. Après la Première Guerre mondiale, lorsque le système de désignation des aéronefs de la marine des États-Unis de 1922 est entré en vigueur, la deuxième lettre des codes désignant le constructeur spécifiait de manière appropriée ce dernier N pour toutes les conceptions de cellules provenant de la Naval Aircraft Factory à partir de ce moment, à travers tout le monde. Guerre II.

Au cours de sa vie, la Naval Aircraft Factory a fourni à la Marine sa propre organisation de fabrication et de test, et a également construit des avions conçus par d'autres fabricants pour évaluer le coût des avions soumis par l'industrie. La NAF a mis fin à la production d'avions au début de 1945. L'existence de la Naval Aircraft Factory était parfois controversée, car elle mettait une activité industrielle financée par le gouvernement fédéral en concurrence directe avec l'industrie civile, et c'était l'une des raisons pour lesquelles elle a été démantelée. Après le démantèlement, les fonctions d'essai de l'avion ont été transmises au nouveau centre d'essais aéronavals de la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland.

Situé au chantier naval de Philadelphie, le bâtiment de construction principal existe toujours, mais a été converti pour être utilisé par le Naval Surface Warfare Center, division Carderock, en tant qu'installation de recherche et développement.


Contenu

Origines Modifier

En 1965, le développement de ce qui allait devenir le Nomad a commencé à GAF, bien qu'un nombre considérable de projets et d'études de conception, y compris un avion utilitaire bimoteur compact proposé par la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) dans les années 1950, aient été menés au préalable. [2] En 1966, GAF a contacté l'armée australienne, sollicitant des commentaires sur leur proposition, qui concernait un avion monomoteur à turbopropulseur qui pourrait remplacer les actifs existants tels que le Cessna 180 américain et le Pilatus PC-6 Porter suisse. L'armée a informé la compagnie que, sur la base de ses expériences de combat au Vietnam, le service pensait qu'une configuration bimoteur leur serait plus utile. Dans le secteur civil, une variante envisagée pour l'épandage des cultures, considérée par GAF comme une contrepartie au succès du de Havilland Canada DHC-2 Beaver, a été présentée aux exploitants agricoles potentiels qu'ils préféraient largement à l'aide de deux moteurs, et a noté qu'elle devrait posséder une plus grande l'endurance et la performance "chaude et élevée". [2]

Sur la base des commentaires, GAF a complètement repensé sa proposition. [2] Cette refonte était initialement appelée Projet N sa configuration de base était celle d'un avion de transport polyvalent bimoteur. Une intention initiale était que tout le fuselage arrière soit articulé de manière à pouvoir être ouvert, offrant un accès généreux au chargement arrière pour accueillir sa charge utile cible d'un véhicule routier compact. Ce choix a nécessité l'adoption d'une queue cruciforme surélevée. Le nouveau design était considéré comme un rival direct des produits existants sur le marché de fabricants tels que Britten-Norman, Shorts et de Havilland Canada. [2] Il était destiné à être utilisé par les clients locaux et étrangers sur les marchés civils et militaires. Selon le périodique aérospatial Flight International, il était évident, même à un stade précoce du projet, que le programme ne pouvait pas être réalisé de manière réaliste sans l'aide financière du gouvernement australien, en partie parce que le pays manquait d'un grand marché intérieur. [2]

En janvier 1970, le gouvernement australien a décidé de fournir 3,2 millions de dollars australiens (1,6 million de livres sterling) à GAF pour la production d'une paire de prototypes capables de voler ainsi qu'une seule cellule statique pour les tests. [2] Le gouvernement tenait à la fois à favoriser la croissance de l'industrie aéronautique indigène du pays et plus précisément à GAF pour s'établir avec un nouvel avion afin de maintenir la production d'avions dans la société, qui devait ensuite prendre fin après la fin prévue de chasseurs Mirage III produits sous licence. [3] En outre, l'avion bimoteur était considéré comme un successeur naturel du précédent DHA-3 Drover, un avion de ligne trimoteur qui avait été construit par de Havilland Australia. [2]

En vol Modifier

Le 23 juillet 1971, le premier prototype (immatriculé VH-SUP) a volé pour la première fois. À ce stade, l'avion avait été désigné comme le N2, et visait à la fois les marchés militaires et civils. La désignation N22 devait être utilisé initialement pour les Nomades à vocation militaire, ce modèle, qui a ensuite été redésigné comme N22B pendant la production, a été conçu pour effectuer des opérations de soutien militaire, y compris la surveillance aérienne, l'évacuation médicale et d'autres types de missions auxiliaires. De plus, le N24A la désignation a été attribuée à une version allongée du Nomad qui a été commercialisée comme la principale version commerciale. [4] [2]

Le 5 décembre 1971, le deuxième prototype effectua son premier vol. Apparemment, les essais en vol se sont relativement bien déroulés. Un problème mineur affectant la rétraction du train d'atterrissage a été rapidement corrigé, tandis que la stabilité directionnelle a été augmentée par une augmentation de 30 % de la surface de l'aileron et du gouvernail. [2] Cependant, le programme a été affecté par un différend politique entre l'armée et la Royal Australian Air Force (RAAF) sur la question de savoir si l'armée devrait continuer à exploiter des avions à voilure fixe, cet argument a motivé le gouvernement australien à retarder l'autorisation de la production, provoquant plusieurs des personnalités clés de l'équipe de conception de GAF à démissionner en signe de protestation. En mai 1972, la production du Nomad a finalement été autorisée à un coût de 13 millions de dollars australiens (6,4 millions de livres sterling) à ce stade, l'armée était sortie de la rangée avec succès, se voyant attribuer 11 avions sur le premier lot de 20 Nomads. Dans le même temps, la conversion d'un des prototypes en une nouvelle variante allongée a également été autorisée. [2]

En service, le Nomad fut rapidement considéré comme un avion problématique. Les premières évaluations du type effectuées par l'armée le critiquaient fréquemment. Apparemment, les problèmes de sécurité soulevés comprenaient des problèmes de fatigue avec l'empennage, des calculs de résistance incorrects ayant été utilisés et de multiples questions concernant la stabilité aérodynamique globale et la navigabilité de l'avion. [1] En août 1976, une panne très médiatisée s'est produite lorsqu'une variante à fuselage étiré s'est écrasée, entraînant la mort à la fois du pilote d'essai en chef de GAF, Stuart Pearce (père de l'acteur Guy Pearce), [5] et de David Hooper, le chef concepteur de structures. En mai 2007, le Nomad aurait été impliqué dans un total de 32 accidents avec perte de coque, qui ont entraîné au total 76 décès. [6]

À la fin des années 1980, date à laquelle environ 130 Nomads ont été vendus en versions civile et militaire, le gouvernement australien a donné son accord pour que GAF procède à la production d'un autre lot de 55 Nomads, ce qui a porté la production totale autorisée à 200 unités, qui était le seuil de rentabilité prévu du programme. [4] En 1981, son coût unitaire était de 991 000 dollars australiens. [4]

Résiliation et reprise potentielle Modifier

En 1985, la production du Nomad a été arrêtée au total, seuls 172 avions (y compris les deux prototypes) ont été fabriqués, en grande partie en raison du nombre limité de ventes à l'étranger qui avaient été obtenues par GAF. En 1986, GAF a été incorporé à Aerospace Technologies of Australia, qui a depuis été rebaptisé Boeing Australia. [7]

En juin 2008, Gippsland Aeronautics (maintenant Mahindra Aerospace) a annoncé qu'elle avait remporté l'appel d'offres pour reprendre le certificat de type du Nomad, la société a également déclaré qu'elle redémarrerait probablement la production de nouveaux avions à un moment donné. [8] Avant cette acquisition, certains des ingénieurs de conception et d'essai de GippsAero, y compris le co-fondateur de la société George Morgan, avaient travaillé pour GAF pendant le développement du Nomad. [9] Apparemment, la base de données N24 GA18 devait être repensé avec de nouveaux groupes motopropulseurs et hélices, un cockpit en verre et incorporer diverses mesures d'économie de poids. [10] Il était prévu de le mettre en service après le développement et la certification du nouveau GA10 dix places, qui devait s'achever en mars 2013. [ besoin de mise à jour ]

En décembre 2009 [mise à jour], un seul Nomad volait encore en Australie, bien que quatre autres opéraient en Nouvelle-Zélande voisine. [11] [12] [13]

Le GAF Nomad est un avion utilitaire/navette bimoteur capable d'effectuer des opérations de décollage/atterrissage courts (STOL). [4] Il a été produit en deux variantes principales, le N22B et le N24A, ce dernier étant de 177 cm (5 pi 10 po) de plus que le N22B, le N24A différait également par son compartiment nasal plus grand et un accès séparé prévu pour le compartiment à bagages principal, qui était situé à l'arrière de la cabine. Les principales caractéristiques de la configuration générale du Nomad comprenaient sa conception robuste et simple, ses performances STOL, ses moteurs compacts et économiques et son plancher de cabine relativement dégagé et plat. [4] Il avait été conçu pour satisfaire ou dépasser les exigences militaires établies de l'époque, ainsi qu'en conformité avec les réglementations énoncées dans la FAR Part 23 de la Federal Aviation Administration (FAA). [2]

Le Nomad était propulsé par une paire de turbopropulseurs Allison 250B17B/C, capables de générer jusqu'à 400 ch chacun. [2] Le journaliste Hugh Field a observé que le choix de ce groupe motopropulseur était atypique, alors que son modèle de base avait une forte réputation du fait de son utilisation généralisée sur les hélicoptères, le Nomad était la première application de ce modèle de moteur. L'équipe de conception de GAF, bien qu'ayant apparemment hésité au départ à appliquer un nouveau moteur à une nouvelle cellule, a salué le comportement du moteur sur les prototypes. [14] En vol, les opérations du moteur principal pourraient être contrôlées via un seul levier, bien que des commandes supplémentaires soient utilisées pour des actions atypiques telles que le Feathing. Pour faciliter la maintenance, les nacelles ont été conçues pour un accès facile, tandis que les moteurs sont constitués de sous-ensembles pouvant être révisés ou remplacés individuellement sans extraire l'ensemble du moteur. [14]

La cabine du Nomad a une section transversale rectangulaire continue et une grande porte de fret, deux caractéristiques favorables aux opérateurs de services publics/de fret. [2] Il a un plancher plat sur toute la largeur, avec des rails d'arrimage, qui ont été soumis à une contrainte pour supporter au moins 150 lb/pi². Bien qu'il soit le plus souvent utilisé comme soute à bagages, le compartiment avant peut également être configuré une baie pour loger divers ensembles d'équipements, y compris des systèmes radar, des caméras ou des équipements de balayage/télémétrie laser. [2] Extérieurement, la face inférieure plate du fuselage pourrait être munie d'une paire de points durs, adaptés à l'installation de mini-canons et d'autres munitions. Quatre points durs supplémentaires peuvent être installés sous les ailes. Pour obtenir un fuselage dégagé, les deux longerons de l'aile contreventée ne sont pas continus, se terminant aux points d'attache sur le côté du fuselage. [2]

Selon Flight International, l'adoption d'un train d'atterrissage rétractable était une caractéristique relativement inhabituelle pour un avion de ce type. pour permettre des opérations de terrain difficiles. Une autre caractéristique peu commune pour un avion de sa catégorie était l'adoption d'un empennage tout en mouvement. GAF a suggéré qu'une variante à queue pivotante pourrait être facilement produite en raison d'un joint de fabrication intentionnellement conçu dans l'arrière du fuselage qui pourrait servir de point de rupture. [2] Le Nomad a été rendu disponible dans une variante amphibie, il aurait été l'un des rares avions en production à présenter cette installation au cours des années 1980. [4] Le Nomad possède également une vitesse de croisière maximale supérieure à celle de la plupart des autres concurrents à jambes de force, à l'exception du de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. [2]

Le cockpit du Nomad, bien que généralement équipé de commandes de vol doubles, est conçu pour être exploité par un seul pilote. Toutes les commandes principales sont soit dupliquées, soit d'une conception à sécurité intégrée, les volets et le train de roulement sont actionnés électriquement pour faciliter les manœuvres à basse vitesse, un bouton de volet automatique sélectionne immédiatement le volet de 20°. [2] [14] Pour les modèles militarisés, le cockpit peut être équipé de sièges éjectables zéro zéro Stanley Aviation, d'une protection en carbure de bore autour des sièges, de la cloison avant et des panneaux latéraux, ainsi que d'un verre pare-balles installé dans le panneaux de pare-brise. Le cockpit aurait une visibilité externe supérieure à la moyenne dans la plupart des directions. [2]

Usage civil Modifier

Selon la publication aéronautique Flight International, les principaux marchés civils pour le Nomad étaient les régions du Pacifique et de l'Amérique du Nord. [4] La version étirée du N24A à 16 places était la principale variante commerciale et le modèle le plus réussi du Nomad aux États-Unis. Sur le marché américain, le type a été commercialisé et vendu par la Hughes Aircraft Company qui a agi en tant que distributeur au début de 1981, Hughes avait pris livraison de 20 Nomads, environ la moitié de ceux en usage commercial à ce moment-là. [4]

Utilisation militaire Modifier

Australie Modifier

L'armée australienne a loué le deuxième prototype N22 en 1973. Elle a acquis 11 N22B entre 1975 et 1977 pour le 173e Escadron d'aviation. Il a ensuite acquis un 12e N22B de la Royal Australian Air Force en 1987. En 1993, l'armée a acquis huit autres N22B et quatre N24A pour remplacer ses Pilatus PC-6 Porters. Ces 12 avions étaient restés invendus à l'arrêt de la production. Tous ont été retirés en 1995 à la suite d'un rapport publié en mai de la même année qui recommandait le retrait du type de ses fonctions militaires en raison de préoccupations concernant la navigabilité. [1] La plupart ont été vendus à la marine indonésienne, mais deux cellules impossibles à piloter sont conservées comme aides à l'entraînement. [ citation requise ]

La Royal Australian Air Force (RAAF) a acquis un N22B en 1977. Bien qu'appartenant à la RAAF, il faisait partie du 173e escadron d'aviation de l'armée et a finalement été transféré à l'armée en 1987. La RAAF a ensuite acquis un ancien Coastwatch Nomad Searchmaster et trois N24A en 1989, un qui avait été un cadre d'essai GAF/ASTA et deux d'une commande annulée pour le service des douanes des États-Unis. Selon le journaliste Ian McPhedran, le Nomad est devenu impopulaire auprès des pilotes militaires en raison de problèmes de sécurité qui n'étaient pas traités par GAF et refusait parfois de piloter ce type. [1] La RAAF a décidé de retirer la plupart de ses Nomads en 1993, plusieurs des avions retirés ont été vendus à l'Indonésie. Cette vente n'a pas été sans controverse car il aurait coûté plus cher de vendre l'avion qu'il n'aurait dû les mettre au rebut. [1]

Indonésie Modifier

Le service d'aviation de la marine indonésienne était un des premiers clients du type et exploiterait finalement une flotte relativement importante. Entre 1975 et 1977, il a reçu son premier lot de 12 avions Nomad Searchmaster B et six Searchmaster L. Ces 12 avions de surveillance ont été offerts par l'Australie à l'Indonésie durant les premiers mois de l'invasion du Timor oriental, à un moment où les opérations militaires contre la résistance est-timoraise étaient particulièrement intenses et meurtrières. [15] Par la suite, l'Indonésie a acquis une paire de N24A de la RAAF en 1993, rapidement suivis de 14 N22B et quatre N24A de l'armée australienne en 1995, ceux-ci ont été largement exploités à des fins de surveillance aérienne. [1] Les achats des années 1990 ont coûté 2 millions de dollars à l'Indonésie, mais ont été soutenus par environ 1 million de dollars par an de financement de l'Australie pour la décennie suivante. [1] Au cours de 2011, il a été annoncé qu'un peu plus de la moitié de la flotte indonésienne devait être stockée et que seule une poignée d'avions devaient poursuivre les opérations de vol régulières après ce point. [16]


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Plus de 300 pilotes soviétiques se sont entraînés pendant 18 mois en 1944 et 1945 à la base des garde-côtes d'Elizabeth City.

La collaboration était l'une des dernières du genre entre les deux nations, a déclaré Don Pendergraft, directeur du musée de l'Albemarle à Elizabeth City, qui se prépare à célébrer le 75e anniversaire.

"Je pense qu'il est exact de dire que nous avions à ce moment-là une belle relation", a-t-il déclaré. "C'était une expérience qui s'est très bien passée."

Les habitants, les aviateurs américains et les Russes ont formé un lien fort pendant qu'ils étaient ici, a-t-il déclaré.

On ne sait pas d'où vient le nom du projet Zebra. Une possibilité est dans les photographies à l'époque, la marine russe portait des uniformes noirs et la marine américaine portait des uniformes blancs, a déclaré Pendergraft.

Les aviateurs russes venaient souvent en ville, a déclaré Marjorie Berry, une historienne locale qui a fait des recherches sur les événements.

Ils ont acheté de grandes quantités de tissus, de cigarettes et de parfums français à la pharmacie locale. Ils pourraient le vendre sur le marché noir en Russie, où de telles marchandises étaient presque impossibles à trouver, a-t-elle déclaré.

Elle se souvient des histoires de son père qui voyaient les aviateurs qui ne parlaient pas anglais faire du shopping dans les magasins du centre-ville. Il ne savait pas ce que faisaient les Russes dans sa ville natale, mais il se rappelait à quel point ils étaient polis.

/>Pendant la Seconde Guerre mondiale, la base aérienne des garde-côtes d'Elizabeth City, en Caroline du Nord, est tombée sous le contrôle de la marine. Les équipages ont mené des missions de recherche et de sauvetage, de lutte anti-sous-marine et de formation, notamment en accueillant un contingent de Soviétiques. (Garde-côte)

Il y a dix ans, le regretté Greg Gagarine, traducteur et spécialiste de l'avionique, a fait don au musée de copies de documents et de photographies de la mission. Gagarine a joué un rôle déterminant dans le succès du projet Zebra.

Le Russe d'origine est arrivé aux États-Unis à l'âge de 12 ans avec ses parents, a déclaré son fils Greg Gagarin Jr.

Il est diplômé en génie électrique du Massachusetts Institute of Technology en 1943 et a rejoint la Marine. Il a reçu l'ordre de se présenter à une unité d'hydravions affectée au Pacifique. Alors qu'il se préparait à partir en Floride, il reçut l'ordre de se rendre à la base aéronavale de Norfolk.

On ne lui dit rien d'autre de la mission secrète.

Il a parcouru la base pendant trois jours avant de découvrir ce qu'il devait faire ensuite, a déclaré Gagarine à propos de son père.

"Ils lui ont dit de monter dans un bus et d'aller à Elizabeth City", a-t-il déclaré.

Une fois là-bas, il a vu les étoiles soviétiques dans les avions et s'est vu confier ses tâches : traduire des manuels et des instructions compliqués de l'anglais au russe.

Gagarine s'asseyait sur un oreiller entre les aviateurs américains et russes sur le plancher de l'avion pendant qu'il était en vol. Les Américains donneraient un ordre et Gagarine traduirait le bruit du moteur, a déclaré son fils.

Des années plus tard, son père a parlé de la mission aux publics américain et russe. Les Russes ont proposé de construire une statue en 2018 en l'honneur de la collaboration et de l'ériger sur le front de mer d'Elizabeth City, mais le conseil municipal a décliné l'offre.

/>Construit entre 1943 et 1945, le PBN-1 Nomad de Naval Aircraft Factory était basé sur le vénérable Consolidated Catalina mais offrait une plus grande portée. La plupart des avions ont été fournis à l'Union soviétique. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Le crash est arrivé vers la fin du programme.

Le 11 janvier 1945, un Nomad, lourdement chargé de marchandises américaines, a décollé dans l'obscurité de la base des garde-côtes au-dessus de la rivière Pasquotank.

Il était piloté par un membre de l'Aviation royale canadienne et transportait huit autres aviateurs.

Peu de temps après avoir décollé, une partie de l'avion a heurté l'eau et s'est écrasé dans la rivière Pasquotank, tuant cinq personnes à bord. Le pilote et trois autres ont survécu.

Le pilote a reconnu plus tard qu'il avait perdu ses repères après avoir suivi les feux de sécurité au sol, puis être passé aux instruments pour le vol de nuit.

Le poids supplémentaire des marchandises américaines dans l'avion a peut-être été un facteur, a déclaré Pendergraft.

/>Nomade PBN-1 de Naval Aircraft Factory. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Le musée de l'Albemarle a rendu hommage aux personnes tuées dans l'accident lors d'une cérémonie le 11 janvier à Elizabeth City.

La commémoration devait inclure la présence de l'ambassadeur de Russie aux États-Unis, d'étudiants russes Anatoly Antonov et d'élus.

Les sections locales devaient effectuer une reconstitution avec certains des personnages principaux de l'époque.


Contenu

Le 27 juillet 1917, le secrétaire à la Marine Josephus Daniels a approuvé la construction de l'usine d'avions navals, comme moyen pour le gouvernement de promouvoir l'efficacité de l'industrie, d'assurer une expertise en ingénierie et de surveiller les coûts. Le contrat a été conclu le 6 août 1917 et le terrain a été défriché quatre jours plus tard. Le bâtiment d'assemblage principal, le numéro 59, a été achevé le 28 novembre 1917. Les travaux ont commencé sur la première commande, reçue 8 jours auparavant, pour la construction de 50 avions de patrouille H-16. À la fin de l'année, la main-d'œuvre comptait plus de 700 personnes, sous la direction du lieutenant-commandant Fred G. Coburn. Ώ]

Une commande supplémentaire pour 100 autres H-16 en février 1918. Le besoin accru de construction d'hydravions pendant la Première Guerre mondiale, Daniels a transformé et agrandi l'usine en une usine d'assemblage final d'avions, en utilisant des sous-traitants civils pour fournir les composants. Le bâtiment 77, le principal bâtiment d'assemblage, a été achevé en août, mesurant 100 pieds de large, 680 pieds de long et 51 pieds de haut. De plus, le bâtiment 75, un immeuble de bureaux de trois étages, et le bâtiment 76, un entrepôt de six étages ont été ajoutés de sorte que la NAF occupait 41 acres en septembre 1918. À la fin de 1918, la NAF employait 3640 travailleurs, dont 890 femmes. . Ώ] : 20,24–25,31

Le 27 mars 1918, le premier H-16 construit par la NAF a volé avec succès, Ώ] : 22 à peine 228 jours après le premier coup de pioche et 151 jours à compter de la réception des plans. Le 2 avril suivant, les deux premiers H-16 construits par la NAF ont été expédiés à la station de patrouille de RNAS Killingholme, en Angleterre. Après la Première Guerre mondiale, lorsque le système de désignation des aéronefs de la marine des États-Unis de 1922 est entré en vigueur, la deuxième lettre des codes désignant le constructeur spécifiait de manière appropriée ce dernier N pour toutes les conceptions de cellules provenant de la Naval Aircraft Factory.

Entre juillet 1917 et novembre 1918, la fin de la Première Guerre mondiale, la NAF a construit 137 H-16, 31 F-5-L, 4 N-1 Davis Gun Carriers, 17 jeux de pièces de rechange pour le H-16 et 8 jeux de pièces de rechange pour le F-5-L. En 1919, la construction a commencé sur 80 MF et 20 VE-7. En 1920, la construction a commencé sur 36 des M-81 de Grover Loening, 6 hydravions Navy-Curtiss et 4 TF. En 1921, la construction a commencé sur 15 PT-1 et 18 PT-2. Ώ] : 39,41–48

En 1922, la production à grande échelle de conceptions extérieures a pris fin et la NAF a commencé à se concentrer sur les tests et l'évaluation des avions, y compris à la fois la modification des types extérieurs et de toutes nouvelles conceptions internes. Les conceptions réussies ont ensuite été remises à l'industrie pour la production. Le changement d'orientation a entraîné la désaffectation de certains bâtiments de production, qui ont été convertis en dépôts de stockage pour les avions inutilisés. ΐ] En 1922-1923, la NAF a fabriqué l'USS Shenandoah (ZR-1), bien que l'assemblage final ait eu lieu à la Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, où se trouvait le seul hangar aux États-Unis assez grand pour abriter le dirigeable. Α] Ώ] : 56–59

La NAF était un important centre de production de parachutes dans les années 1930 et 1940, en produisant 30 000 pendant la Seconde Guerre mondiale. La NAF a également travaillé sur les catapultes et les dispositifs d'arrêt des avions, à partir de 1921. Ώ] : 155,162�,338�

En 1934, en vertu de la loi Vinson-Trammell (coparrainée par Carl Vinson), il a été décidé que la Marine construirait 10 % de ses propres avions pour se tenir au courant des techniques et des coûts de fabrication modernes. La NAF a donc repris la production d'avions à grande échelle en 1936 sur l'introduction de l'avion d'entraînement biplan N3N. En 1937, la NAF reçut des commandes pour la fabrication de 44 avions d'observation éclaireurs SON-1, et en 1938, 30 SBN-1. En juillet 1941, la NAF reçut l'ordre de construire 156 hydravions de patrouille PBN-1 Nomad. En 1942, la NAF a livré le premier des 300 OS2N-1. Le 11 mars 1942, l'amiral Harold Rainsford Stark écrivit : « Il est souhaitable de procéder immédiatement aux étapes nécessaires pour adapter le 'drone' à la guerre. Puis, le 3 avril 1942, une commande est passée à la NAF pour la construction de 100 TDN-1. En 1943, les travaux ont commencé sur le projet Gorgon, un missile à turboréacteur. La NAF a mis fin à la production d'avions avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945.

En 1941, la NAF s'est séparée de l'Aviation Supply Office et en 1942, la NAF est devenue le Naval Air Material Center. En 1967, la recherche sur les moteurs d'avion de la NAF a fusionné avec le Naval Air Propulsion Test Center. Le pic d'emploi en usine de 13 400 travailleurs a été atteint en juin 1943, pendant la Seconde Guerre mondiale. Ώ] : xiii,210

Situé au chantier naval de Philadelphie, sur l'île de la Ligue, le bâtiment de construction principal existe toujours, mais a été converti pour être utilisé par la division Carderock du Naval Surface Warfare Center, en tant qu'installation de recherche et de développement.


Consolidé PBY Catalina - Conception - PBN Nomad

La Naval Aircraft Factory a apporté des modifications importantes à la conception du PBY, dont beaucoup auraient considérablement interrompu les livraisons si elles avaient été intégrées aux lignes de production Consolidated. Le nouvel avion, officiellement connu sous le nom de Nomade PBN-1, présentait plusieurs différences par rapport au PBY de base. Les améliorations les plus évidentes concernaient la proue, qui a été affûtée et allongée de deux pieds, et la queue, qui a été agrandie et a présenté une nouvelle forme. D'autres améliorations comprenaient des réservoirs de carburant plus grands, une autonomie accrue de 50% et des ailes plus solides permettant une augmentation de 2 000 livres (908 kg) de la masse brute au décollage. Une unité de puissance auxiliaire a été installée, ainsi qu'un système électrique amélioré, et les armes ont été améliorées avec des mécanismes d'alimentation continue.

138 des 156 PBN-1 produits ont servi dans la marine soviétique. Les 18 autres ont été affectés à des unités de formation à NAS Whidbey Island et à la Naval Air Facility à Newport, Rhode Island. Plus tard, les améliorations trouvées dans le PBN telles que la plus grande queue ont été incorporées dans le PBY-6A amphibie.

Citations célèbres contenant le mot nomade :

&ldquo En économie, on a emprunté aux Bourbons en politique étrangère, on s'est inspiré de thèmes façonnés par les nomade guerriers des steppes eurasiennes. En matière spirituelle, nous avons imité l'intolérance braillante de nos ennemis jurés, les fondamentalistes chiites. &rdquo
&mdashBarbara Ehrenreich (née en 1941)


Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad - History

J4F-1 in Pre World War II Livery

The Civil Aeronautics Administration approved type certificate for the Grumman model G-44 Widgeon was issued on 5 April of 1941. The initial production of 41 aircraft was delivered to civilian customers and the Portuguese Navy. La production a ensuite changé les commandes de remplissage pour la Marine et la Garde côtière pour un transport utilitaire amphibie léger désigné sous le nom de J4F-1. La Garde côtière a acquis 25 avions J4F-1 achetés en deux groupes. The initial order consisted of eight aircraft, purchased under contract TCG-33459, with the first aircraft delivered from Grumman on 7 July 1941. These aircraft were given USCG service numbers V197 through V204. The following year the second batch, consisting of 17 aircraft, was acquired under contract TCG-34026. Le premier J4F de ce lot a été livré aux garde-côtes le 25 février 1942 et le dernier a été livré le 29 juin 1942. Ces avions ont reçu les numéros de service V205 à V221.

En plus d'utiliser le J4F-1 comme moyen de transport utilitaire, la Garde côtière avait l'intention de les utiliser à des fins de recherche et de sauvetage. Le Coast Guard J4F-1, essentiellement le G-44 Widgeon civil, ne différait que par l'ajout d'une trappe au-dessus du fuselage, juste derrière l'aile, pour le chargement des civières. Avec l'avènement de la Seconde Guerre mondiale, ces avions ont été affectés aux patrouilles anti-sous-marines côtières et un support d'aile a été ajouté à chaque avion sous l'aile tribord. Ces supports pourraient contenir une grenade sous-marine, une bombe, un radeau ou du matériel de recherche et de sauvetage. Un J4F-1 patrouillant hors du Houma, en Louisiane, piloté par le pilote d'aviation en chef Henry C. White, a été crédité du naufrage du U-166 le 1er août 1942 dans le golfe du Mexique. En 2001, il a été déterminé qu'il s'agissait d'une erreur lorsqu'une opération de plongée a localisé le U-166 dans une position différente de celle de l'attaque de White. L'avion White&rsquos a été conservé au Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride.

1941 &mdash Coast Guard Acquires Consolidated PBY-5/-5A/-6A Aircraft:

The Consolidated PBY Catalina was created in response to the U.S. Navy&rsquos request to replace the Consolidated P2Y and the Martin P3M. The XP3Y, designed by Isaac Laddon, distinguished itself clearly from its precursors by its monoplane configuration. First flown in 1935, it was an all-metal flying boat with internal wing bracing which greatly reduced drag. The wing tip floats retracted upward into the wing tip adding to the aerodynamics of the wing. Performance was modest but it was a sturdy, reliable aircraft, ideally suited for long patrols over the oceans.

The US Navy had given the prototype the designation P3Y, but then changed it to PBY because of the Catalina&rsquos ability to carry four 1000 pound bombs under the wing. PB meant &ldquopatrol bomber&rdquo, and Y was the manufacturer letter assigned to Consolidated. Consolidated received an initial order for 60 PBY-1s, the first production model, in 1935. The first aircraft of this series entered service in 1937. They were followed by 40 PBY-2s, 66 PBY-3s, and 33 PBY-4s the latter model introduced the large dorsal blisters that became so characteristic for the Catalina. Starting in September of 1940 there were 684 PBY-5s built. A retractable tricycle landing gear was added and the amphibian PBY-5A became operational in October 1941. The name Catalina was given to the aircraft by the British, but later also adopted by the U.S. Navy. It was called a Canso by the RCAF.

Two Pratt & Whitney R-1830 radial engines were installed in the wing leading edge just aft of the cockpit. To keep the propellers away from the water, the wing was put on top of a sturdy pylon, and braced with two struts on each side. The fuselage itself had a two-step flotation bottom, and a rounded upper side. The fuselage was wider than it was high, an unusual feature for a flying boat, and inside there was only one deck. In the nose, there was a position for a gunner / bombardier. Behind him was the cockpit for the two pilots, and immediately aft of the cockpit there was a cabin for the navigator and the radio operator. Behind them was the flight engineer, whose workplace extended into the wing pylon. Aft of the wing there was a cabin with bunks finally, there were two waist gun positions covered, in most versions, with large blisters. The PBY was one of the first US aircraft to carry radar. At first this was a metric wave radar with arrays of dipole antennas on the wings, and later a centimetric radar in a fairing on top of the cockpit. A Leigh light was installed under the wing.

The Naval Aircraft Factory built 156 Catalinas. These were designated PBN-1 and named Nomad. They had a new, sturdier wing, larger fuel tanks, a longer hull, and a taller tail surface. These changes were also incorporated in the PBY-6A

The first PBY obtained by the Coast Guard, V189, was purchased from the Navy in the spring of 1941. It was specially outfitted at Air Station San Francisco with a nine-lens-camera for mapping coastal regions around the country. While the arrangement worked well in the lower 48, after two mapping trips to Alaska the camera was transferred to a newer PBY-5A (PBY BuNo 08055), an amphibian, making it more versatile in the extreme environment of Alaska. The detachment operated out of NAS Kodiak.

Because of the Navy&rsquos great need for PBY patrol aircraft in the North Atlantic and the Pacific it would be early 1943 before the Coast Guard acquired them in significant numbers.

In 1943 Construction of the Pacific LORAN chains began. Coast Guard PBY aircraft, V189, reported for duty, having been assigned by Headquarters to transport personnel, mail, supplies, and materials, to the various sites to expedite the construction. Flight surveys of the sites for the Loran stations were made. These inspections provided a good grasp of the problems involved in the landing of materials and the construction of the stations. Construction of the Loran chains began in Alaska and the construction of additional chains followed the battles across the Pacific to Japan. V-189 was permanently assigned to this Top Secret project.

On 5 October 1943 an all Coast Guard Patrol Squadron, VP-6 CG, home based at Narsarssuak, Greenland, code name Bluie West 1, became operational. Thirty officers and 145 enlisted men were assigned to the squadron. In the hostile environment of the North Atlantic VP-6 provided anti-submarine patrol, air support for convoys, search and rescue, intelligence survey flights, as well as mail and medical supply delivery.

In December of 1943 the Navy established its&rsquo first Air Sea Rescue Squadron at Air Station San Diego. An all Coast Guard unit, it led to the Coast Guards heavy involvement in Air-Sea Rescue. Starting in 1944 the Coast Guard had the Search and Rescue responsibility for the Continental Sea Frontiers. By the end of 1944 there were 114 PBY-5A/6As in Coast Guard service.


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Brockpaine

Thursday, August 4th 2011, 1:24am

PBN Nomad

A few months back, Canis and I discussed the PBN Nomad, as built by the US's Naval Aircraft Factory. Per our discussions, the Chilean Navy's request resulted in the PBN's development for Chile.

Here are the specs - they are pretty much historical, so far as I'm aware.

Quoted

[SIZE=4]Naval Aircraft Factory PBN Nomad[/SIZE]
[SIZE=3]Caractéristiques générales[/SIZE]
Équipage: 8 — pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight mechanic, radioman, navigator and two waist gunners
Longueur: 64' 8" (19.4 m)
Envergure: 104' (31.70 m)
Hauteur: 17' 11" (5.46 m)
Wing area: 1,400 ft² (130 m²)
Poids à vide: 20,910 lb (9,485 kg)
Max takeoff weight: 38000 lb (16,066 kg)
Powerplant: 2× Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW each) each

[SIZE=3]Performance[/SIZE]
Vitesse maximum: 196 mph (314 km/h)
Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
Varier: 3,700 mi (5,955 km)
Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
Wing loading: 25.3 lb/ft² (123.6 kg/m²)
Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)

[SIZE=3]Armement[/SIZE]
- 1 × .30 cal (7.62 mm) machine gun in ventral hatch at tail
- 1 × .50 cal (12.7 mm) machine gun (in nose turret)
- 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
- 4,000 lb (1,814 kg) of bombs, depth charges, or torpedoes


Enough Firepower to Level a City

A U.S. Navy program known as Project Zebra brought pilots and crew members from the Soviet Union to the Elizabeth City Coast Guard base towards the end of World War II. The mission was to train the crew on a modified version of the PBY Catalina, an aircraft known as “the flying boat” because it could land and take off from the water. The model going to the Soviet Union was the PBN-1 Nomad, built by the Naval Aircraft Factory.

The mission the book will reveal involves finding German submarines and dropping ordnance on them.


Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad - History

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PBY-1
Produced: September 1936 - June 1937
Remarques: Original production model.
Nombre construit : 60


PBY-1 Catalina, October 22, 1936.
[Source: Unknown]

PBY-2
Produced: May 1937 - February 1938
Remarques: Minor alterations to tail structure, hull reinforcements.
Nombre construit : 50

PBY-3
Produced: November 1936 - August 1938
Remarques: Higher power engines.
Nombre construit : 66

PBY-4
Produit: May 1938 - June 1939
Remarques: Higher power engines, propeller spinners, acrylic glass blisters over waist guns (some later units).
Nombre construit : 32

PBY-5
Produced: September 1940 - July 1943
Remarques: Higher power engines (using higher octane fuel), discontinued use of propeller spinners, standardized waist gun blisters.
Nombre construit : 684


PBY-5 Catalina (Source: U.S. Navy)
PBY-5A
Produced: October 1941 - January 1945
Remarques: Hydraulically-actuated, retractable tricycle landing gear for amphibious operation. Introduced tail gun position, replaced bow single gun position with bow "eyeball" turret equipped with twin .30 machine guns (some later units), improved armor, self-sealing fuel tanks.
Nombre construit : 802

PBN-1 Nomad
Produced: October 1941 - January 1945
Remarques: The Naval Aircraft Factory made significant modifications to the PBY design, many of which would have significantly interrupted deliveries had they been incorporated on the Consolidated production lines. The new aircraft, officially known as the PBN-1 Nomad, had several differences from the basic PBY. The most visually apparent upgrades were to the bow, sharpened and extended two feet, and to the tail, which was enlarged and featured a new shape. Other improvements included larger fuel tanks, increasing range by 50%, and stronger wings permitting a 2,000 lb (908 kg) higher gross takeoff weight. An auxiliary power unit was installed, along with a modernized electrical system, and the weapons were upgraded with continuous-feed mechanisms.

The majority (138) of the 156 PBN-1s produced served with the Soviet Navy. The remaining 18 aircraft were assigned to training units at NAS Whidbey Island and NAF Newport. Later, improvements found in the PBN-1 notably, the larger tail were incorporated into the amphibious PBY-6A.
Nombre construit : 156

PBY-6A
Produced: January 1945 - May 1945
Remarques: Incorporated changes from PBN-1, including a taller vertical tail, increased wing strength for greater carrying capacity, new electrical system, standardized "eyeball" turret, and a radome over cockpit for radar.
Nombre construit : 175


Voir la vidéo: RUSH orly avions (Août 2022).